El factor humà i la percepció del risc en els accidentes de trànsit
Quan es produeix un accident de trànsit el primer factor que intervé és el factor humà. Conduir passa per coordinar moltes accions complexes que impliquen un grau elevat de risc. A la via, conductors i vianants estan constantment prenent decisions, duent a terme reajustaments i maniobres per aconseguir els seus objectius, mentre eviten situacions potencialment perilloses.
En conseqüència, és molt important la conducta de les persones al volant (i la dels vianants), per dilucidar fins a quin punt podem evitar o reduir el nombre de sinistres vials. Tot i que el factor humà és un concepte ampli que engloba pràcticament totes les nostres accions com a conductors o vianants, avui volem posar el focus en les conductes imprudents o negligents. En les reconstruccions d’accidents que duem a terme habitualment en el nostre gabinet pericial, les negligències i les imprudències dels conductors són causa freqüent dels accidents de trànsit. Aquestes es deriven moltes vegades d’una percepció de risc errònia per part dels conductors o dels vianants. Per aquest motiu, volem parlar-vos de la percepció de risc per part de les persones que condueixen un vehicle, i d’algunes de les teories i estudis més destacats que s’han elaborat al respecte. T’interessa? Comencem!
Encara que l’estudi de la percepció de risc en la conducció s’ha abordat des de diferents enfocaments, ens centrarem en els models cognitiu-motivacionals, que són els que tenen major acceptació en l’actualitat. Aquests models parteixen del supòsit que el comportament dels conductors i les decisions que prenen són conscients i estan condicionades per les seves creences, les seves expectatives i les seves anticipacions. Ara els descriurem cronològicament, segons s’han anat plantejant des dels anys 70 fins als nostres dies:
1. El model de risc zero, de Näätänen i Summala
Aquest model va néixer a mitjans dels anys 70 i parteix de considerar el conductor com a agent actiu, amb un propòsit envers el qual adreça les seves intencions i les seves accions. Els autors d’aquesta teoria consideren que és l’usuari qui determina el nivell d’exigència en cada moment de la conducció en funció de dos determinants motivacionals, que són els determinants excitatoris i els inhibitoris.
–Els determinants excitatoris són els que generalment ens porten a adoptar comportaments arriscats i poden estar determinats per:
- els objectius de desplaçament o la situació (exemple: la pressa)
- les emocions relacionades amb l’activitat de conduir
- els models de comportament
- l’exhibicionisme i l’autoafirmació
- motius hedonistes
- la recerca deliberada del risc
-Els determinants inhibitoris, per contra, són aquells que actuen com a mecanismes compensadors, de prevenció o de control del risc. El principal agent inhibitori seria el Monitor de Risc Subjectiu, percebut per un conductor davant d’una situació o maniobra concreta. Quan aquest s’activa, genera diferents graus de risc subjectiu de temor, depenent de la quantitat i naturalesa del risc experimentat en el present o en la situació de trànsit esperada.
No obstant això, aquests factors inhibitoris són sovint ineficaços en una prevenció real de riscos, a causa de les següents processos cognitius i motivacionals dels conductors:
- la impressió subjectiva dels conductors de circular a menys velocitat de la velocitat real a la que condueixen
- la sobreestimació de la seva habilitat com a conductors
- la creença subjectiva de tenir control total de el vehicle i de la situació com a conductors.
Un concepte clau en el model de Näätänen i Summala és el de marge de seguretat ( “time Headway”), definit com la distància espacial o temporal de l’agent en relació al perill (Summala, 1988). Segons aquesta teoria i sense cap tipus de pressió motivacional, els conductors només acceptaran pautes de conducció que subjectivament estiguin associades a un nivell de risc zero. Així, doncs, els accidents ocorreran quan el nivell subjectiu de risc que comporta una determinada acció o maniobra sigui zero, però objectivament tingui un valor més alt. Els factors que eleven el llindar del conductor per la seva experiència de risc subjectiu són: errors perceptius i cognitius, els motius-extra (per exemple, una pressa extrema en un context concret) i l’extinció de l’experiència de risc, produïda per enfrontar-nos constantment a situacions de trànsit (com més experiència tenim com a conductors, menys amenaçadora ens sembla la conducció). En funció d’aquest plantejament, les mesures per augmentar la seguretat viària i reduir els sinistres haurien d’estar orientades a disminuir la distància entre el nivell subjectiu de el risc i el nivell objectiu, a advertir els conductors quan estan arribant a un elevat llindar de risc que possiblement no percebin, o a disminuir el nivell de risc objectiu en la conducció.
2. Model d’amenaça-evitació, de Fuller
Aquest model parteix de considerar que l’activitat de conducció implica l’aprenentatge de respostes d’evitació davant d’estímuls amenaçadors. Per poder desenvolupar aquestes respostes d’evitació, el conductor necessita conèixer la relació entre condicions antecedents, les diverses opcions de resposta i les conseqüències d’aquelles opcions. Des d’aquesta perspectiva el terme “amenaça” es refereix tant a estímuls aversius com a estímuls potencialment aversius. Per tant, es tracta d’analitzar la forma en què els conductors actuen davant dels perills reals i potencials.
Quan un conductor reacciona davant d’ un perill futur ho pot fer de dues maneres:
- avançant-se a un perill potencial o remot i prenent mesures per evitar-ho (resposta anticipatòria).
- adoptant exclusivament mesures adreçades a eludir un perill concret i a evitar un accident (resposta retardada).
Òbviament, des del punt de vista de la reducció de la sinistralitat viària les respostes anticipatòries són preferibles. Una conducció basada només en respostes retardades és una conducció imprudent i arriscada. No obstant això, a mesura que els conductors van acumulant experiència, sovint comproven que, després d’haver pres una resposta anticipatòria, el risc hipotètic no s’ha presentat. En conseqüència, els conductors més veterans poden acabar inclinant-se per les respostes d’evitació retardada, utilitzant cada vegada menys les respostes anticipatòries. Per aquest motiu, Fuller acaba atorgant un paper decisiu a la vigilància i la sanció de les conductes imprudents i perilloses, creu en la utilització de recompenses i càstigs tangibles que facilitin l’anticipació de respostes d’evitació. En la mateixa línia, facilitar l’aprenentatge d’ anticipacions correctes per part dels conductors i millorar la seva capacitat de resposta, així com també atenuar estímuls potencialment aversius, pot contribuir a una reducció dels accidents de trànsit.
3. El factor risc segons la teoria homeostàtica o de compensació de risc, de Wilde
La teoria homeostàtica o de compensació de risc, elaborada per Wilde , situa en el centre la variable “estimació del risc de patir un accident” que l’usuari està disposat a assumir. Ha estat des de la seva formulació un dels estudis més importants per explicar el comportament dels conductors i les causes dels sinistres vials. Bàsicament ens diu que les persones que condueixen, quan es posen al volant, assumeixen un determinat nivell de risc (risc subjectiu) en base al qual ajusten seu comportament, perquè el risc percebut en cada moment coincideixi amb el risc que estan disposats a acceptar (risc tolerat).
El nivell de risc subjectiu que el conductor estima com a òptim es construeix restant als beneficis que espera obtenir els costos anticipats respecte la seva forma de mobilitat. Així, els quatre factors motivacionals que influeixen en el nivell de risc subjectiu de l’accident de trànsit són:
- avantatges de les alternatives de la conducta perillosa
- costos esperats d’aquesta
- beneficis esperats de les alternatives de les conductes prudents
- costos esperats d’aquestes alternatives
Wilde diu que els costos i beneficis esperats per conductors i vianants depenen fonamentalment de variables econòmiques, socials, culturals, polítiques, educatives i personals, que són diferents en cada persona i que regulen el nivell de risc i seguretat que s’està disposat a assumir. Després de comparar entre risc percebut i risc desitjat, entre les diverses opcions disponibles, el conductor selecciona l’alternativa que estima produirà més utilitat neta. Els conductors són maximitzadors de la utilitat, i per tant, optimitzadors -no minimitzadors- del risc d’accident o de seguretat. Dins d’aquesta homeòstasi (autoregulació de les conductes per mantenir constant el nivell de risc tolerat), una millora de l’entorn físic del conductor no comportarà necessàriament una reducció dels accidents de trànsit si es manté invariable el nivell de risc triat per la població. Així, com més segur sigui el context de conducció sense una modificació del nivell de risc tolerat pels conductors, menys prudent serà la conducció, per tal de compensar la situació a fi que el nivell de risc percebut i el tolerat coincideixin. Per tant, les mesures que s’adoptin per millorar la seguretat viària han d’anar enfocades a modificar i disminuir el nivell de risc tolerat triat per la població.
4. Model jeràrquic, de Bötticher i Van der Molen
Es tracta d’un model més recent, encara sotmès a revisió, que pretén superar les tres teories anteriors i les contradiccions que poden mantenir entre elles. Aquest model s’estructura en tres nivells jeràrquics:
- l’estratègic (nivell en què es planifica el desplaçament)
- el tàctic (nivell que aplica a la situació present de desplaçament les estratègies elaborades prèviament)
- l’operatiu (s’executen els plans de maniobres concretes i s’apliquen reaccions d’emergència per evitar amenaces presentades d’improvís)
En aquests tres nivells jeràrquics trobem tres dimensions que els són comuns:
- l’entorn físic
- la representació interna que el conductor té de situacions similars i de les seves conseqüències
- la percepció del conductor
Partint d’aquestes tres dimensions, el conductor es basarà en les seves motivacions (determinen el significat subjectiu que el conductor atorga a cadascuna de les alternatives de conducció possibles), les seves expectatives (dividides en expectatives de patir un accident i altres expectatives) i la seva percepció , per triar sempre aquella alternativa amb major utilitat subjectivament esperada. Integrar motivacions i expectatives permetrà el conductor emetre judicis de risc i altres judicis, que el portaran a prendre una decisió que es materialitzarà en una conducta de conducció concreta. Segons aquest model, les mesures orientades a reduir els accidents de trànsit han de ser mesures motivacionals, que modifiquin les utilitats subjectives esperades de les accions, per minimitzar els avantatges de les accions més arriscades i maximitzar els beneficis derivats de les accions prudents.
Com a perits especialitzats en la reconstrucció d’accidents de trànsit, el nostre treball diari no contempla aquests factors psicològics i motivacionals, sinó que ens centrem en l’estudi de variables físiques que permeten determinar la mecànica de l’accident. No obstant això, hem volgut parlar en aquest post d’aquestes teories vinculades amb la motivació i la percepció subjectiva del factor risc dels conductors, perquè ens sembla interessant tenir una visió més àmplia i completa sobre les variables que intervenen en un sinistre vial, encara que no siguin estrictament mesurables.
FONTS:
BÖTTICHER, A. y VAN DER MOLEN, H. (1985): Risicomodellen als determinantenvan voorlichting en andere verkeersveiligheidsmaatregelen. (Report) TrafficResearch Center. University of Groningen.
BÖTTICHER, A. y VAN DER MOLEN, H. (1988): Predicting overtaking behavior on thebasis of the hierarchical risk model for traffic participants. En J. Rothengatter y R.De Bruin (Eds.), Road user behaviour: Theory and Research. Assen/Maastricht,The Netherlands: Vam Gorcum
DGT: Percepción y motivación. Tipos de motivaciones. Teoria Homeostática del. Riesgo. Aplicaciones al ámbito del tráfico y la Seguridad Vial. Ventajas y limitaciones. Recuperat de: http://www.dgt.es/Galerias/la-dgt/empleo-publico/contratacion-temporal-y-becas/2016/TEMA-28.pdf
DGT: Psicología aplicada a la conducción. Edición de 2019. Recuperat de: https://sede.dgt.gob.es/sede-estaticos/Galerias/permisos-de-conducir/certificacion-aptitud-profesores-formacion-vial/2019/Manual-VII-Psicologia-2019.pdf
EGEA CAPARRÓS, Amaro: El comportamiento humano en conducción: factores perceptivos, cognitivos y de respuesta. Recuperat de: https://www.um.es/docencia/agustinr/pca/textos/cogniconduc.pdf
FULLER, R. (1984): A conceptualization of driving behavior as threat avoidance. Ergonomics,27 , 1139-1155.
FULLER, R. (1986). Reflections on risk homeostasis theory. En B. Brehmer, H. Jungerman, P. Lourens y G. Sevon (Eds.), New directions in research on decision making. Amsterdam: Elsevier.
FULLER, R. (1988): On learning to make risk decisions. Ergonomics,31, 519-526
MONTORO, Luis. La percepción de la seguridad y la percepción del riesgo en el tráfico. Los modelos cognitivo motivacionales. Recuperat de: https://www.academia.edu/8634352/LA_PERCEPCION_DE_LA_SEGURIDAD_Y_LA_PERCEPCION_DEL_RIESGO_EN_EL_TR%C3%81FICO._LOS_MODELOS_COGNITIVO_MOTIVACIONALES
Näätänen, R. & Summala, H. (1976). Road user behaviour and traffic accidents. Amsterdam: North Holland.
Summala, H. (1988). Risk control is not risk adjustment: the zero-risk theory of driver behaviour and its implications. Ergonomics, 31 (4), 491-506.
Wilde, G.J.S. (1982). The theory of risk homeostasis: implications for safety and health. Risk Analysis, 2, 209-255.
Wilde, G.J.S. (1984). Evidence refuting risk homeostasis theory? A rejoinder to Frank P. McKenna. Ergonomics, 27, 297-304.
Wilde, G.J.S. (1985). The use of incentives for the promotion of accident-free driving. Journal of Studies on Alcohol, 10, 161-167.
Wilde, G.J.S. (1986). Beyond the concept of risk homeostasis: Suggestions for research and application towards the prevention of accidents and lifestyle-related disease. Accident Analysis and Prevention, 18 (5), 377-401.
Wilde, G.J.S. (1988). Risk homeostasis theory and traffic accidents: propositions, deductions, and discussion of dissension in recent reactions. Ergonomics, 31 (4), 441-468.