VEHICLES AUTÒNOMS. NIVELLS D’AUTONOMIA I PANORAMA ACTUAL

Introducció

Arran de la notícia que haureu llegit els darrers mesos a la premsa, sobre que Europa permetrà la circulació de vehicles amb un Nivell 3 d’Autonomia a partir del proper 14 de juliol de 2022, volem parlar-vos en aquest nou post sobre vehicles autònoms. Sabeu què són exactament? Quin n’és l’origen i com classificar els diferents nivells d’autonomia? Som-hi!

 

Què entenem per vehicle autònom? 

Podríem definir-ho com aquell vehicle que pot imitar les capacitats humanes de maneig i conducció, percebent l’entorn, prenent decisions i actuant en funció dels estímuls que percep i dels objectius per als quals ha estat programat. En paraules de la DGT[i], un vehicle autònom “és un automòbil capaç d’imitar les capacitats humanes de maneig i control i percep el mitjà que l’envolta i navega en conseqüència. És a dir, és un automòbil sense conductor”.

 

Quin és l’origen del cotxe autònom al llarg de la història? 

Abans d’endinsar-nos en els primers precedents reals dels vehicles autònoms, val la pena remuntar-nos a l’antropologia, a la sociologia i al folklore, per adonar-nos que les persones sempre han anhelat la possibilitat de desplaçar-se de manera ràpida i sense esforç.

Tal com descriu Adrienne Mayor al seu llibre Gods and Robots[ii] , per exemple, a La Ilíada, Homer ja explica com el déu Hefesto va forjar una flota de carros de bronze autopropulsats sobre tres rodes per als seus banquets, els quals, automàticament, lliuraven nèctar i ambrosia a les festes divines i tornaven quan estaven buits. Us recorda els vehicles autònoms que es comencen a utilitzar al repartiment a domicili?

A L’Odissea, de la mateixa manera, trobem un altre mite sobre una flota de vaixells sense patró ni remers pertanyents al rei Alcínoo, els quals eren dirigits pel pensament i no es veien afectats per les condicions climatològiques i marines adverses, dotats de mapes i coneixements de navegació que els permetia arribar sols a la destinació. Us recorda la geolocalització o el GPS?

També, ens explica Adrienne Mayor, hi ha mites sobre carros dels déus autònoms i voladors, il·lustrats en dibuixos de l’Antiga Grècia; de la mateixa manera que es repeteix aquesta idea en poemes èpics indis; o que trobem la fantasia de les catifes voladores a la narrativa al llarg dels segles…

Si deixem de banda la història de les idees i ens endinsem ja en la materialització dels precedents del cotxe autònom, ens hem de remuntar al 1925. Va ser llavors quan Francis Houdina, un enginyer elèctric de Nova York, va posar en marxa un automòbil que encara era controlat a distància, per la qual cosa no era autònom en un sentit estricte. El control remot, que feia servir radiofreqüència, podia encendre el motor del vehicle, posar-lo en marxa, circular esquivant altres vehicles i fer sonar el clàxon.

 

El prototip va ser exhibit al públic a Manhattan i va recórrer uns 19 quilòmetres entre Broadway i la Cinquena Avinguda, trajecte que es va veure interromput quan va col·lidir amb un altre cotxe. Tot i això, el vehicle de Houdina, anomenat Chandler, es va construir entre 1926 i 1930 i va ser comercialitzat per un distribuïdor de Milwaukee, Achen Motor.

Tot i aquests intents als anys 20, el primer precedent de vehicle autònom sol atribuir-se a Norman Bel Geddes, que el 1939 va dissenyar un model de cotxe autònom patrocinat per General Motors que va ser exposat a la fira Futurama. Aquest sistema funcionava mitjançant electricitat i era dirigit per radiocontrol. L’automòbil es movia per un circuit elèctric integrat al paviment, la qual cosa podria considerar-se un precedent de les investigacions actuals de vehicles autònoms guiats per autopistes intel·ligents gràcies a la tecnologia 5G.

Un altre pas important per avançar cap al vehicle autònom (VAC) va ser la creació dels primers controladors de velocitat el 1950, que proporcionaven feedback sobre la base de l’acció de l’accelerador.

Saltant 30 anys en el temps, ja hem d’esmentar als anys 80 Ernst Dickmanns, que és considerat el pare del vehicle autònom, ja que va aconseguir convertir una furgoneta Mercedes-Benz en un vehicle autònom guiat per visió i per un ordinador integrat, la qual era capaç de recórrer 20 km a 96 km/h. La furgoneta de Dickmanns va atreure l’atenció de la Comissió Europea, que va invertir uns 800 milions per desenvolupar-la en el marc del projecte EUREKA Prometheus.

Des de llavors, al llarg de la dècada dels 90 i també després del canvi de segle s’ha anat succeint l’aparició de tecnologies que han facilitat l’assistència i la seguretat en el maneig de la conducció: el sistema antibloqueig de rodes (ABS) , els Dispositius de Control d’Estabilitat, els sistemes d’aparcament assistit, els sistemes de navegació per satèl·lit…

Breu repàs de les tecnologies que han afavorit l’aparició i el desenvolupament del vehicle autònom (VAC) 

Perquè el VAC pugui desenvolupar les mateixes funcions que desenvolupa un vehicle tradicional, però sense la intervenció d’una persona, cal una sèrie de dispositius que permetin modificar els principals actors del sistema del vehicle: ‘laccelerador, els frens i el volant. Així, cal que el cotxe estigui dotat de dispositius de reconeixement que proporcionin a un ordinador central tota la informació necessària que guiï les accions. Perquè això sigui una realitat, els VAC requereixen de 3 hardwares principals vinculats a la percepció (sensors), a la presa de decisions (algorismes i processament) i a la manipulació (actuadors).

Sensors

Aquests es categoritzen en sensors propioceptius (responsables de detectar l’estat del vehicle) i exteroceptius (responsables de detectar l’entorn circumdant). Són exemple d’aquests sensors els radars, els sensors d’ultrasò, les càmeres, el LIDAR (sensor làser que detecta formes i genera un mapa 3D de l’entorn del vehicle en temps real) i els sistemes de radiolocalització i posicionament per satèl·lit (GPS, Glonass o Galileu).

 

Processador

La informació que obtenen els sensors viatja a través del processador, que informa l’ordinador central perquè prengui les decisions adequades. En aquesta fase, l’ordinador central, a més, es pot servir de dades d’altres automòbils, que li són útils per controlar l’entorn. Tot això és possible gràcies a un programari que rep la informació i genera respostes en temps real a partir d’una experiència prèvia de classificació d’informació i de generar algorismes d’aprenentatge, cosa que els ha de permetre entendre les regles de la conducció.

 

Components físics del vehicle

Com ja hem esmentat prèviament, les primeres aproximacions tecnològiques del VAC han d’anar dirigides a modificar l’actuació d’accelerador, frens i direcció. Algunes de les tecnologies d’assistència a la conducció enfocades a aquest propòsit són: sistema antibloqueig de frens (ABS), control de tracció (TCS, ASR), control d’estabilitat, repartiment electrònic de frenada, control de velocitat de creuer adaptatiu, sistema de direcció elèctrica assistida, sistema de frenada d’emergència automàtica, detector de vianants amb frenada d’emergència…

 

Quins són els diferents nivells d’automatització dels vehicles? 

Quan parlem dels nivells d’automatització dels VAC fem referència a una sèrie de nivells establerts per la Societat d’Enginyers Automotrius dels Estats Units (SAE) que permet classificar l’autonomia dels vehicles a 6 estadis que van del 0 al 5.

Aquests nivells d’automatització venen definits pel rendiment de les tasques de Conducció Dinàmica (DDT) i per com interactuen amb el conductor, el vehicle i l’entorn, responent amb accions que podem classificar en:

• Operatives: control de moviment lateral del vehicle mitjançant adreça.
• Operacionals: control longitudinal del moviment del vehicle mitjançant acceleració i desacceleració, així com funcions de frenada.
• Tàctiques: supervisió de l’entorn de conducció, planificació de maniobres i execució de resposta a partir de la detecció d’objectes i esdeveniments.

Nivell 0

No hi ha automatització, la persona que condueix controla i executa totes les tasques.

 

Nivell 1

La majoria de funcions del vehicle estan encara controlades pel conductor, però ja trobem alguns sistemes d’ajuda que faciliten les maniobres. L’automòbil permet automatitzar el control de velocitat o la direcció del vehicle (el moviment longitudinal o el lateral del vehicle), però no ambdues coses de forma simultània. Els sistemes més característics d‟aquest nivell d‟autonomia són l‟Assistent de Manteniment de Carril i el Control de Velocitat de Creuer.

 

Nivell 2

S’inclou en aquest nivell la capacitat de moviment longitudinal i lateral simultàniament a la conducció automàtica situacional, unint l’assistent de carril al control de creuer. Aquí ja l’automòbil pot governar, accelerar i/o frenar el vehicle en determinades circumstàncies, com per exemple, permetent que els sistemes autònoms del vehicle estacionin sense la intervenció del conductor. Tot i així, el conductor ha de parar atenció a tot el que passa a la carretera, com a possibles perills o obstacles, ha de tenir en tot moment les mans sobre el volant, i recauen sobre ell responsabilitats com canviar de carril, executar maniobres tàctiques o respectar els senyals de trànsit. El conegut FSD de Tesla, en contra del que molts pensaran, es troba encara en aquest nivell[iii], en tant que no es permet al conductor aixecar les mans del volant mentre condueix.

 

Nivell 3

La característica que defineix aquest nivell és que el vehicle ja té capacitat per respondre davant d’estímuls de l’entorn, com ara frenar o canviar de carril per evitar una col·lisió. El conductor no tindrà la necessitat de supervisar el control del vehicle mentre el Nivell 3 està activat, si bé se n’espera que pugui estar preparat per reprendre el DDT quan l’assistent de conducció emeti una sol·licitud d’intervenció, a causa d’una fallada del sistema, per exemple. Un exemple de nivell 3 podrien ser Audi Traffic Jam Pilot o Drive Pilot de Mercedes. Aquest nivell ja requereix modificacions legislatives, que Europa ha aprovat i entraran en vigor el proper 14 de juliol de 2022.

 

Nivell 4

És el nivell en què estan treballant actualment els fabricants de vehicles, en què el vehicle ja no rep cap tipus de feedback per part del conductor ni té expectatives d’una possible resposta per part de l’usuari a les sol·licituds que pugui tenir. Això determina una sèrie de característiques autoreguladores del vehicle, que el situen en alts nivells d’intel·ligència artificial. Això inclou tant la conducció a la carretera a qualsevol velocitat legal com en entorns urbans més complexos. Actualment no es comercialitza cap vehicle amb aquest nivell d’automatització.

 

Nivell 5

És el nivell d’automatització completa, actualment teòric, on les persones no tenen més control sobre el vehicle que indicar-li la destinació. En aquest cas el vehicle podria fins i tot mancar de volant, de palanca de canvi de marxes i de pedals.

 

Marc legal actual del cotxe autònom

Sabies que la mobilitat lliure és un dels drets fonamentals de l’ésser humà? Així està recollit a la Declaració Universal dels Drets Humans de Nacions Unides (art. 13.1). A més, es recull també al manifest de Tòquio de 1984: “la llibertat de moviments i d’elecció del sistema de transport forma part dels drets bàsics de tots els éssers humans”.

A Espanya regular la mobilitat ve d’antic. Curiosament, ja l’any 1778 es va dictar un Reial decret que instava el govern d’aleshores a gestionar “la seguretat i confortabilitat dels camins i trànsits per a la comunicació fàcil”. Des de llavors, l’activitat circulatòria i tot allò relacionat amb ella ha estat una constant a les agendes dels governs. (INTRAS, 2019) L’any 1900, any en què es matriculava el primer vehicle al nostre país, també s’aprovava el primer Reglament per al Servei de Cotxes Automòbils per les Carreteres de l’Estat.

I què passava en paral·lel a Europa i a nivell internacional? L’any 1909, en una de les primeres Convencions Internacionals a París, es van enunciar les primeres normes relatives al trànsit de vehicles i la seva circulació més enllà de les fronteres nacionals, les quals van ser signades per un total de 16 països entre els quals hi havia Alemanya, França, Espanya, Regne Unit o Itàlia. Després d’aquest esdeveniment històric, apareix el Conveni internacional relatiu a la circulació d’automòbils, en què es van harmonitzar les normes i els senyals emergents.

A partir d’aquesta Convenció, es van anar succeint a Europa convenis que harmonitzaven les condicions i els requisits que havien de complir els conductors, vehicles i infraestructures a escala internacional. Així arribem fins al conveni acordat a Viena el 1968, a la Convenció sobre la Circulació Vial i la Convenció sobre el Senyalització Vial i les seves posteriors revisions, que regeixen actualment la normativa internacional pel que fa a la circulació de vehicles a escala europea. Tot i això, amb l’arribada del vehicle autònom s’ha produït un desajust entre la velocitat a què se succeïen les innovacions i els progressos i la velocitat a què la normativa s’adaptava a aquests progressos.

Per possibilitar a nivell europeu la circulació de vehicles autònoms de Nivell 3 han calgut una sèrie de canvis. Un dels passos més rellevants es va fer el març del 2016, quan la Comissió Europea de les Nacions Unides (UNECE) va introduir algunes esmenes a la Convenció de Viena per permetre avançar en la circulació de vehicles autònoms. A més, des de l’estiu del 2022 (14 de juliol), l’article 34-bis de la reglamentació sobre la circulació a Europa, contemplarà la capacitat dels vehicles per poder circular de forma autònoma (Nivell 3) als diferents països europeus, atenent al “requisit que tot vehicle, o conjunt de vehicles en moviment, ha de tenir un conductor que romangui atent quan el vehicle utilitzi un sistema de conducció autònom”; i respectant sempre els reglaments tècnics establerts per cada país.

A les limitacions i requisits de cada país cal sumar, a més, una regulació internacional del juny del 2020 declarada per l’ONU per als assistents de conducció autònoma de Nivell 3, amb un funcionament molt limitat, que està inclòs a la regulació «R157» de la UNECE i defineix els límits següents sobre els ALKS (assistents automatitzats de manteniment de carril): els ALKS es podran activar sota certes condicions en carreteres on estigui prohibida la circulació de vianants i ciclistes i les que, per disseny, estiguin equipades amb una separació física que divideix el trànsit que es mou en adreces oposades i evita que el trànsit s’interposi al camí del vehicle. En un primer pas, el text original d’aquest Reglament limita la velocitat operativa a 60 km/h com a màxim i als turismes. Es tracta d’unes limitacions que permetrien que el vehicle funcionés amb una autonomia de Nivell 3, per exemple, en embussos a autopista o autovia. A més, el sistema demanarà, cada cert temps, que el conductor posi les mans al volant per comprovar que roman atent, i sol·licitarà la seva intervenció quan ho consideri necessari desconnectant l’automatització. En cas de no fer-ho, l’assistent de parada d’emergència entrarà en funcionament, apartant i aturant el vehicle al voral.

I què passa amb Espanya? Com algunes persones ja sabeu, Espanya va signar, però no va ratificar al seu dia el Conveni de Viena, per la qual cosa disposa de cert marge normatiu a l’hora de legislar sobre la incorporació de nous avenços a la conducció autònoma. De moment, amb la nova Llei de Seguretat Viària s’han introduït nous paràgrafs que obren, lleugerament, el camí a la conducció automatitzada, però de manera encara força ambigua.

 

• En el seu “Article 5. U” la darrera versió del Codi de Trànsit i Seguretat viària resa que són competència del Ministeri de l’Interior “les normes en matèria de trànsit i seguretat viària que hauran de complir els vehicles dotats d’un sistema de conducció automatitzat per a la seva circulació, a excepció dels requisits tècnics per a l’homologació dels vehicles, el desenvolupament dels quals correspon al Ministeri competent en matèria d’indústria”.
• A més, al seu “Article 11. Bis” el Codi de Trànsit i Seguretat explicita que “El titular del sistema de conducció automatitzat d’un vehicle haurà de comunicar al Registre de Vehicles de l’organisme autònom Prefectura Central de Trànsit les capacitats o funcionalitats del sistema de conducció automatitzada, així com el seu domini de disseny operatiu, en el moment de la matriculació, i amb posterioritat, sempre que es produeixi qualsevol actualització del sistema al llarg de la vida útil del vehicle.”
• A l’article 66 es detalla que “en el cas de vehicles dotats de sistema de conducció automatitzada, les seves característiques, tant de grau d’automatització com de l’entorn operacional d’ús, s’han de consignar al permís de circulació conforme es desenvolupi reglamentàriament. Es prohibeix la circulació de vehicles que no estiguin dotats del permís esmentat.”
• A la Disposició final segona. K, es detalla que s’habilita específicament el govern “per regular el procediment pel qual se certifiqui que un vehicle dotat d’un sistema de conducció automatitzat compleix les normes de circulació, així com la definició de les capacitats d’automatització i dels entorns operacionals d’ús que es faran constar tant al Registre de Vehicles com als permisos de circulació.”

 

Reptes i dilemes del cotxe autònom

Si bé s’ha escrit molt sobre els pros i contres del vehicle autònom en els darrers anys, des del punt de vista de la seguretat viària, són fonamentalment 2 els riscos principals que observem. D’una banda, una de les qüestions que ens genera més preocupació és la que se situa als nivells d’automatisme transitoris (Nivell 3), quan serà el vehicle qui estarà prenent decisions sobre la conducció per, en un moment de fallada o complexitat, demanar la intervenció del conductor. Si en un escenari de conducció no automatitzada, en una situació de conflicte, el temps de percepció i el temps de reacció intervenen com a factors clau en un escenari on el conductor teòricament sosté les mans sobre el volant i té els peus sobre els pedals; en una situació hipotètica amb un Nivell 3 d’autonomia, en què el vehicle sol·licita la intervenció d’un conductor humà, es produeix un delay en aquest temps de percepció i reacció al qual, a més, haurem de sumar el temps que la persona trigui a prendre el volant i trepitjar els pedals. Perquè siguem conscients de la importància d’aquest lapse de temps, serveixi com a referent que circulant a 60 km/h en 3 segons un vehicle recorre 60 metres; i a 100 km/h, 83 metres.

Una segona qüestió que considerem força important és veure com es resol la coexistència a les vies de vehicles autònoms amb vehicles no autònoms i vianants. Tot i que els vehicles autònoms eliminen el factor humà com a error al seu habitacle, el factor humà segueix present a l’entorn, mentre circulin als voltants vehicles no autònoms o transitin vianants. Per tant, i com que les reaccions de les persones són imprevisibles, no serà possible establir algorismes que prevegin i resolguin tots els escenaris de conflicte. Sobre aquesta qüestió, i ja teoritzant sobre nivells més avançats d’autonomia (4 i 5), es planteja sovint el dilema moral sobre si, en cas de sinistre viari, el programari del vehicle autònom s’ha de centrar a protegir els ocupants del vehicle o les persones que es troben fora d’aquest. Davant d’aquest dilema tenim l’exemple de la marca Mercedes, que sosté que en les seves investigacions i evolucions sobre el vehicle autònom està centrant els seus esforços a protegir els ocupants del vehicle davant l’escenari d’un possible accident, ja que l’escenari el poden controlar; mentre que l’entorn no és controlable.

Altres possibles perills serien que, segons la Teoria Homeostàtica del Risc, es produeixi una disminució del nivell de precaució de les persones que condueixen, per un excés de confiança en els sistemes de seguretat o assistència del vehicle, partint de la idea que si el cotxe condueix millor, podem ser menys prudents.

Evidentment, no tot són inconvenients. Al contrari, cal ser capaç de veure també les oportunitats que ofereix la incorporació del vehicle autònom en matèria de seguretat viària. En aquest sentit, el primer aspecte a destacar és que, segons la DGT, entre el 71% i el 90% dels accidents de trànsit estan causats pel factor humà, per la qual cosa sembla obvi que automatitzar la conducció reduirà a llarg termini els sinistres viaris.

En segon lloc, és important destacar la quantitat excessiva d’exigències físiques i psíquiques que implica la tasca de conduir, especialment en trajectes de llarg recorregut, com els executats per conductors professionals; o especialment en persones de la tercera edat que comencen a veure minvades les capacitats de reacció. En casos com aquests, estadis intermedis d’automatització i sistemes d’ajuda a la conducció (ADAS) poden ser molt positius.

 

Què ens ofereix el futur? 

Ens trobem en un panorama amb un elevat grau d’incertesa, on s’intueix que la implantació del vehicle autònom serà una realitat en un futur proper. Hi ha estudis com el de Kyriakidis (2015) que sostenen que la conducció automatitzada arribarà a un 50% de quota de mercat d’aquí al 2050. No obstant això, és també evident que per motius econòmics i d’acceptació social el vehicle autònom conviurà a les vies amb vehicles que no ho seran, i amb persones. És un repte encara per resoldre com facilitar aquesta convivència de la manera més segura per a tothom.

 

Ainhoa M. Muguruza

 

Referències

BUJEDO ESTEBAN, Marina: Vehículos autónomos (Universidad de Valladolid, 2019)

DGT, Revista: ¿Vehículos autónomos en la carretera? (agosto 2016) Disponible en línea en: https://revista.dgt.es/es/motor/noticias/2016/0809-Vehiculos-autonomos.shtml

GARCIA OLIVA, Carlos. Esta es la historia del coche autónomo, y ojo porque no es tan nuevo como lo pintan… (Autonoción, 2018). Desponible online: https://www.autonocion.com/historia-coche-autonomo/

GÓMEZ GINEL, David: Implicaciones éticas de los vehículos de conducción autónoma. (UAB, 2019). Disponible en línea en: https://ddd.uab.cat/pub/tfg/2019/tfg_182235/_GOMEZ_GINEL_DAVID_IMPLICACIONES_ETICAS_VEHICULOS_AUTONOMOS.pdf

KYRIAKIDIS,M. et al.: Public opinion on automated driving: Results of an international questionnaire among 5000 respondents. (2015) Disponible en línea: https://www.researchgate.net/publication/278744106_Public_opinion_on_automated_driving_Results_of_an_international_questionnaire_among_5000_respondents

FUENTES, VICTORIA: Motorpasion: La ONU se lo pone difícil a los coches ‘autónomos’: una nueva normativa limita el uso del nivel 3 a 60 km/h. Disponible en línea: https://www.motorpasion.com/tecnologia/onu-se-pone-dificil-a-coches-autonomos-nueva-normativa-limita-uso-nivel-3-a-60-km-h

HERRAEZ, M: El País/Motor: Coches sin conductor: ¿cómo funcionan los vehículos autónomos? Disponible en línea en: https://motor.elpais.com/tecnologia/coches-sin-conductor-como-funcionan-los-vehiculos-autonomos/

INTRAS: Coche autónomo, seguridad vial y formación de conductores. Disponible en línea en: https://www.cnae.com/ficheros/files/noticias/INFORME%20Coche%20auto%CC%81nomo%20seguridad%20vial%20y%20formacio%CC%81n%20de%20conductores_%20INTRAS-CNAE.pdf

LOPEZ, José María. Hipertextual: El vehículo autónomo es el futuro, pero tiene más años que la mayoría de nosotros (agosto, 2020). Disponible en línea en: https://hipertextual.com/2020/08/origen-historia-vehiculo-autonomo

MARTÍN, Javi: Car and driver: Desde verano de 2022, los coches autónomos de nivel 3 podrán circular por Europa. Disponible en línea: https://www.caranddriver.com/es/movilidad/a39208216/desde-verano-de-2022-los-coches-autonomos-de-nivel-3-podran-circular-por-europa/

PREGO, Carlos. Xataka: Qué dice la legislación española sobre los coches autónomos: una instrucción y muchas incógnitas (2019). Disponible en línea en: https://www.xataka.com/vehiculos/que-dice-legislacion-espanola-coches-autonomos-instruccion-muchas-incognitas

ROMERO, Fran: Motor.es: La conducción autónoma de nivel 3 será legal en Europa desde verano. Disponible en línea en: https://www.motor.es/noticias/europa-conduccion-autonoma-nivel-3-legal-202284826.html

VALERO-MATAS, Jesús Alberto. Ediciones Universidad de Valladolid (2019): El coche autónomo: ¿un futuro mejor?. Disponible en línea en: https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=7388170

UNECE: Addenda to the 1958 Agreement (Regulations 141-160). Disponible en línea: https://unece.org/transport/vehicle-regulations-wp29/standards/addenda-1958-agreement-regulations-141-160

UNECE: UNECE asfalta el camino a la conducción autónoma actualizando la Convención de Naciones Unidas sobre Circulación Vial (2016). Disponible en línea: https://unece.org/es/press/unece-asfalta-el-camino-la-conduccion-autonoma-actualizando-la-convencion-de-naciones-unidas

——————————————————————————————————————————

[i] DGT, Revista: ¿Vehículos autónomos en la carretera? (agost 2016)  Disponible en línia a: https://revista.dgt.es/es/motor/noticias/2016/0809-Vehiculos-autonomos.shtml

[ii] MAYOR, ADRIENNE: Dioses y robots. Mitos, máquinas y sueños tecnológicos en la antigüedad Desperta Ferro Ediciones. Madrid, 2019

[iii] El FSD de Tesla encara és considerat en la categoria SAE com a Nivell 2, encara que a la pràctica els seus cotxes siguin capaços de realitzar la majoria de les tasques de conducció per ells mateixos, emulant de vegades al que serà el futur de vehicles autònoms NIVE 4 i 5. És de Nivell 2 perquè qualsevol cotxe elèctric de Tesla segueix requerint que el conductor mantingui les mans al volant, per poder fer-se càrrec de l’automòbil en qualsevol moment.