Vehículos autónomos. Niveles de autonomía y panorama actual

Introducción 

A raíz de la noticia que habréis leído los últimos meses en prensa, sobre que Europa permitirá la circulación de vehículos con un Nivel 3 de Autonomía a partir del próximo 14 de julio de 2022, queremos hablaros en este nuevo post sobre vehículos autónomos.  ¿Sabéis qué son exactamente? ¿Cuál es su origen y cómo clasificar los diferentes niveles de autonomía? ¡Vamos a ello!

 

¿Qué entendemos por vehículo autónomo? 

Podríamos definirlo como aquel vehículo que puede imitar las capacidades humanas de manejo y conducción, percibiendo el entorno, tomando decisiones y actuando en función de los estímulos que perciba y de los objetivos para los que ha sido programado. En palabras de la DGT[i], un vehículo autónomo “es un automóvil capaz de imitar las capacidades humanas de manejo y control, y percibe el medio que le rodea y navega en consecuencia. Es decir, es un automóvil sin conductor”.

 

¿Cuál es el origen del coche autónomo a lo largo de la historia? 

Antes de adentrarnos en los primeros precedentes reales de los vehículos autónomos, vale la pena remontarnos a la antropología, a la sociología y al folklore, para percatarnos de que las personas siempre han anhelado la posibilidad de desplazarse de forma rápida y sin esfuerzo.

 

Tal y como describe Adrienne Mayor en su libro Dioses y robots[ii] , por ejemplo, en La Ilíada, Homero ya explica como el dios Hefesto forjó una flota de carros de bronce autopropulsados sobre tres ruedas para sus banquetes, los cuales, automáticamente, entregaban néctar y ambrosía en las fiestas divinas y regresaban cuando estaban vacíos. ¿Os recuerda a los vehículos autónomos que se empiezan a utilizar en el reparto a domicilio?

 

En La Odisea, del mismo modo, encontramos otro mito sobre una flota de barcos sin patrón ni remeros pertenecientes al rey Alcínoo, los cuales eran dirigidos por el pensamiento y no se veían afectados por las condiciones climatológicas y marinas adversas, dotados de mapas y conocimientos de navegación que les permitía llegar solos a su destino. ¿Os recuerda a la geolocalización o al GPS?

 

También, nos explica Adrienne Mayor, existen mitos sobre carros de los dioses autónomos y voladores, ilustrados en dibujos de la Antigua Grecia; del mismo modo que se repite esta idea en poemas épicos indios; o que encontramos la fantasía de las alfombras voladoras en la narrativa a lo largo de los siglos…

 

Si dejamos de lado la historia de las ideas y nos adentramos ya en la materialización de los precedentes del coche autónomo, debemos remontarnos a 1925. Fue entonces cuando Francis Houdina, un ingeniero eléctrico de Nueva York, puso en marcha un automóvil que era aún controlado a distancia, por lo que no era autónomo en un sentido estricto. El control remoto, que empleaba radiofrecuencia, podía encender el motor del vehículo, ponerlo en marcha, circular esquivando a otros vehículos y hacer sonar el claxon.

 

El prototipo fue exhibido al público en Manhattan y recorrió unos 19 kilómetros entre Broadway y la Quinta Avenida, trayecto que se vio interrumpido cuando colisionó con otro coche. Pese a ello, el vehículo de Houdina, llamado Chandler, se construyó entre 1926 y 1930 y fue comercializado por un distribuidor de Milwaukee, Achen Motor.

 

A pesar de este intentos en los años 20, el primer precedente de vehículo autónomo suele atribuirse a Norman Bel Geddes, quien en 1939 diseñó un modelo de coche autónomo patrocinado por General Motors que fue expuesto en la feria Futurama. Este sistema funcionaba mediante electricidad y era dirigido por radiocontrol. El automóvil se movía por un circuito eléctrico integrado en el pavimento, lo cual podría considerarse un precedente de las investigaciones actuales de vehículos autónomos guiados por autopistas inteligentes gracias a la tecnología 5G.

 

Otro paso importante para avanzar hacia el vehículo autónomo (VAC) fue la creación de los primeros controladores de velocidad en 1950, que proporcionaban feedback en base a la acción del acelerador.

 

Saltando 30 años en el tiempo, ya hemos de mencionar en los años 80 a  Ernst Dickmanns, quien es considerado el padre del vehículo autónomo, ya que logró convertir una furgoneta Mercedes-Benz en un vehículo autónomo guiado por visión y por una computadora integrada, la cual era capaz de recorrer 20 km a 96 km/h. La furgoneta de Dickmanns atrajo la atención de la Comisión Europea, que invirtió unos 800 millones para desarrollarla en el marco del proyecto EUREKA Prometheus.

 

Desde entonces, a lo largo de la década de los 90 y también después del cambio de siglo se ha ido sucediendo la aparición de tecnologías que han facilitado la asistencia y la seguridad en el manejo de la conducción: el sistema antibloqueo de ruedas (ABS), los Dispositivos de Control de Estabilidad, los sistemas de aparcamiento asistido, los sistemas de navegación por satélite…

 

Breve repaso de las tecnologías que han favorecido la aparición y el desarrollo del vehículo autónomo (VAC) 

Para que el VAC pueda desarrollar las mismas funciones que desarrolla un vehículo tradicional, pero sin la intervención de una persona, hacen falta una serie de dispositivos que permitan modificar los principales actores del sistema del vehículo: el acelerador, los frenos y el volante. Así, es necesario que el coche esté dotado de dispositivos de reconocimiento que proporcionen a un ordenador central toda la información necesaria que guíe sus acciones. Para que esto sea una realidad los VAC requieren de 3 hardwares principales vinculados a la percepción (sensores), a la toma de decisiones (algoritmos y procesamiento) y a la manipulación (actuadores).

Sensores:

Estos se categorizan en sensores propioceptivos (responsables de detectar el estado del vehículo) y exteroceptivos (responsables de detectar el entorno circundante). Son ejemplo de estos sensores los radares, los sensores de ultrasonido, las cámaras, el LIDAR  (sensor laser que detecta formas y genera un mapa 3D del entorno del vehículo en tiempo real) y los sistemas de radiolocalización y posicionamiento por satélite (GPS, Glonass o Galileo).

Procesador:

La información que obtienen los sensores viaja a través del procesador, que informa al ordenador central para que tome las decisiones adecuadas. En esta fase, el ordenador central, además, puede servirse de datos de otros automóviles, los cuales le son útiles para controlar el entorno. Todo esto es posible gracias a un software que recibe la información y genera respuestas en tiempo real a partir de una experiencia previa de clasificación de información y de generar algoritmos de aprendizaje, lo cual le le ha de permitir entender las reglas de la conducción.

Componentes físicos del vehículo:

Como hemos mencionado previamente, las primeras aproximaciones tecnológicas del VAC deben ir dirigidas a modificar la actuación de acelerador, frenos y dirección. Algunas de las tecnologías de asistencia a la conducción enfocadas a tal propósito, son: sistema antibloqueo de frenos (ABS), control de tracción (TCS, ASR), control de estabilidad, reparto electrónico de frenada, control de velocidad de crucero adaptativo, sistema de dirección eléctrica asistida, sistema de frenada de emergencia automática, detector de peatones con frenada de emergencia…

¿Cuáles son los distintos niveles de automatización de los vehículos?

Cuando hablamos de los niveles de automatización de los VAC hacemos referencia a una serie de niveles establecidos por la Sociedad de Ingenieros Automotrices de los Estados Unidos (SAE) que permite clasificar la autonomía de los vehículos en 6 estadios que van del 0 al 5.

Dichos niveles de automatización vienen definidos por el rendimiento de las tareas de Conducción Dinámica (DDT) y por cómo estas interactúan con el conductor, el vehículo y el entorno, respondiendo con acciones que podemos clasificar en:

• Operativas: control de movimiento lateral del vehículo mediante dirección.
• Operacionales: control longitudinal del movimiento del vehículo mediante aceleración y desaceleración, así como funciones de frenado.
• Tácticas: supervisión del entorno de conducción, planificación de maniobras y ejecución de respuesta a partir de la detección de objetos y eventos.

Nivel 0:

No hay automatización, la persona que conduce controla y ejecuta todas las tareas.

Nivel 1:

La mayoría de las funciones del vehículo están todavía controladas por el conductor, pero ya encontramos algunos sistemas de ayuda que facilitan las maniobras. El automóvil permite automatizar el control velocidad o la dirección del vehículo (el movimiento longitudinal o el lateral del vehículo), pero no ambas cosas de forma simultánea. Los sistemas más característicos de este nivel de autonomía son el Asistente de Mantenimiento de Carril y el Control de Velocidad de Crucero.

Nivel 2:

Se incluye en este nivel la capacidad de movimiento longitudinal y lateral simultáneamente en la conducción automática situacional, uniendo el asistente de carril al control de crucero. Aquí ya el automóvil puede gobernar, acelerar y/o frenar el vehículo en determinadas circunstancias, como, por ejemplo, permitiendo que los sistemas autónomos del vehículo estacionen sin la intervención del conductor. Aun así, el conductor debe prestar atención a todo lo que acontece en la carretera, como posibles peligros u obstáculos, debe de tener en todo momento las manos sobre el volante, y recaen sobre él responsabilidades como cambiar de carril, ejecutar maniobras tácticas o respetar las señales de tráfico. El conocido FSD de Tesla, en contra de lo que muchos pensarán, se encuentra aún en este nivel[iii], en tanto que no se permite al conductor levantar las manos del volante mientras conduce.

Nivel 3:

La característica que define a este nivel es que el vehículo ya tiene capacidad para responder ante estímulos del entorno, como frenar o cambiar de carril para evitar una colisión. El conductor no tendrá la necesidad de supervisar el control del vehículo mientras el Nivel 3 está activado, si bien se espera de él que pueda estar preparado para reanudar el DDT cuando el asistente de conducción emita una solicitud de intervención, a causa de un fallo del sistema, por ejemplo. Un ejemplo de nivel 3 podrían ser el Audi Traffic Jam Pilot o el Drive Pilot de Mercedes. Este nivel ya requiere modificaciones legislativas, que Europa ha aprobado y entrarán en vigor el próximo 14 de julio de 2022.

Nivel 4:

Es el nivel en el que están trabajando actualmente los fabricantes de vehículos, en el cual el vehículo no recibe ya ningún tipo de feedback por parte del conductor ni tiene expectativas de una posible respuesta por parte del usuario a las solicitudes que pueda tener. Esto determina una serie de características autorregulatorias del vehículo, que lo sitúan en altos niveles de inteligencia artificial. Esto incluye tanto la conducción en carretera a cualquier velocidad legal como en entornos urbanos más complejos. Actualmente no se comercializa ningún vehículo con este nivel de automatización.

Nivel 5:

Es el nivel de automatización completa, actualmente teórico, donde las personas no tienen más control sobre su vehículo que el de indicarle el destino. En este caso el vehículo podría incluso carecer de volante, de palanca de cambio de machas y de pedales.

 

Marco legal actual del coche autónomo 

¿Sabías que la movilidad libre es uno de los derechos fundamentales del ser humano? Así está recogido en la Declaración Universal de los Derechos Humanos de Naciones Unidas (art. 13.1). Además, se recoge también en el manifiesto de Tokio de 1984: “la libertad de movimientos y de elección del sistema de transporte forma parte de los derechos básicos de todos los seres humanos”.

 

En España, regular la movilidad viene de antiguo. Curiosamente, ya en el año 1778 se dictó un Real Decreto que instaba al gobierno de entonces a gestionar “la seguridad y confortabilidad de los caminos y tránsitos para la fácil comunicación». Desde entonces, la actividad circulatoria y todo lo relacionado con ella ha sido una constante en las agendas de los gobiernos. (INTRAS, 2019) En el año 1900, año en el que se matriculaba el primer vehículo en nuestro país, se aprobaba también el primer Reglamento para el Servicio de Coches Automóviles por las Carreteras del Estado.

 

¿Y qué pasaba en paralelo en Europa y a nivel internacional? El año 1909, en una de las primeras Convenciones Internacionales en París, se enunciaron las primeras normas relativas al tránsito de vehículos y su circulación más allá de las fronteras nacionales, las cuales fueron firmadas por un total de 16 países entre los que estaba Alemania, Francia, España, Reino Unido o Italia. Tras este evento histórico, aparece el Convenio internacional relativo a la Circulación de Automóviles, en el que se armonizaron las normas y señales emergentes.

 

A partir de dicha Convención se fueron sucediendo en Europa convenios que armonizaban las condiciones y requisitos que debían cumplir los conductores, vehículos e infraestructuras a escala internacional. Así llegamos hasta el convenio acordado en Viena en 1968, en la Convención Sobre la Circulación Vial y la Convención sobre la Señalización Vial y sus posteriores revisiones, que rigen actualmente la normativa internacional por lo que respecta a la circulación de vehículos a escala europea. No obstante, con la llegada del vehículo autónomo se ha producido un desajuste entre la velocidad a la que se sucedían las innovaciones y los progresos y la velocidad a la que la normativa se adaptaba a tales progresos.

 

Para posibilitar a nivel europeo la circulación de vehículos autónomos de Nivel 3 han sido necesarios una serie de cambios. Uno de los pasos más relevantes se dio en marzo de 2016, cuando la Comisión Europea de las Naciones Unidas (UNECE) introdujo algunas enmiendas en la Convención de Viena para permitir avanzar en la circulación de vehículos autónomos. Además, desde verano de 2022 (14 de julio), el artículo 34-bis de la reglamentación sobre la circulación en Europa, contemplará la capacidad de los vehículos para poder circular de forma autónoma (Nivel 3) en los diferentes países europeos, atendiendo al “requisito de que todo vehículo, o conjunto de vehículos en movimiento, debe tener un conductor que permanezca atento cuando el vehículo utilice un sistema de conducción autónomo”; y  respetando siempre los reglamentos técnicos establecidos por cada país.

 

A las limitaciones y requisitos de cada país hay que sumar, además,  una regulación internacional de junio de 2020 declarada por la ONU para los asistentes de conducción autónoma de Nivel 3, con un funcionamiento muy limitado, que está incluido en la regulación «R157» de la UNECE y define los siguientes límites sobre los ALKS (asistentes automatizados de mantenimiento de carril): los ALKS se podrán activar bajo ciertas condiciones en carreteras donde esté prohibida la circulación de peatones y ciclistas y las que, por diseño, estén equipadas con una separación física que divide el tráfico que se mueve en direcciones opuestas y evita que el tráfico se interponga en el camino del vehículo. En un primer paso, el texto original de este Reglamento limita la velocidad operativa a 60 km/h como máximo y a los turismos. Se trata de unas limitaciones que permitirían que el vehículo funcionase con una autonomía de Nivel 3, por ejemplo, en atascos en autopista o autovía. Además, el sistema pedirá, cada cierto tiempo, que el conductor pose sus manos en el volante para comprobar que permanece atento, y solicitará su intervención cuando lo considere necesario desconectando la automatización. En caso de no hacerlo, el asistente de parada de emergencia entrará en funcionamiento, apartando y parando el vehículo en el arcén.

 

¿Y qué pasa con España? Como algunas personas ya sabréis, España firmó, pero no ratificó en su día el Convenio de Viena, por lo que dispone de cierto margen normativo a la hora de legislar sobre la incorporación de nuevos avances en la conducción autónoma. De momento, con la nueva Ley de Seguridad Vial se han introducido nuevos párrafos que abren, ligeramente, el camino a la conducción automatizada , pero de manera todavía bastante ambigua.

• En su “Artículo 5. U” la última versión del Código de Tráfico y Seguridad vial reza que son competencia del Ministerio del Interior “las normas en materia de tráfico y seguridad vial que deberán cumplir los vehículos dotados de un sistema de conducción automatizado para su circulación, a excepción de los requisitos técnicos para la homologación de los vehículos, cuyo desarrollo corresponde al Ministerio competente en materia de industria”.
• Además, en su “Artículo 11. Bis” el Código de Tráfico y Seguridad explicita que “El titular del sistema de conducción automatizado de un vehículo deberá comunicar al Registro de Vehículos del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico las capacidades o funcionalidades del sistema de conducción automatizada, así como su dominio de diseño operativo, en el momento de la matriculación, y con posterioridad, siempre que se produzca cualquier actualización del sistema a lo largo de la vida útil del vehículo.”
• En el Artículo 66 se detalla que “en el caso de vehículos dotados de sistema de conducción automatizada, sus características, tanto de grado de automatización como del entorno operacional de uso, se consignarán en el permiso de circulación conforme se desarrolle reglamentariamente. Se prohíbe la circulación de vehículos que no estén dotados del citado permiso.”
• En la Disposición final segunda. K, se detalla que se habilita específicamente al gobierno “para regular el procedimiento por el que se certifique que un vehículo dotado de un sistema de conducción automatizado cumple con las normas de circulación, así como la definición de las capacidades de automatización y de los entornos operacionales de uso que se harán constar tanto en el Registro de Vehículos como en los permisos de circulación.”

 

Retos y dilemas del coche autónomo

Si bien se ha escrito mucho sobre los pros y contras del vehículo autónomo en los últimos años, desde el punto de vista de la seguridad vial, son fundamentalmente 2 los principales riesgos que observamos. Por un lado, una de las cuestiones que nos genera más preocupación es la que se sitúa en los niveles de automatismo transitorios (Nivel 3), cuando será el vehículo quien estará tomando decisiones sobre la conducción para, en un momento de fallo o complejidad, pedir la intervención del conductor.  Si en un escenario de conducción no automatizada, en una situación de conflicto, el tiempo de percepción y el tiempo de reacción intervienen como factores clave en un escenario en el que el conductor teóricamente sostiene las manos sobre el volante y tiene los pies sobre los pedales; en una situación hipotética con un Nivel 3 de autonomía, en la que el vehículo solicita la intervención de un conductor humano, se produce un delay en este tiempo de percepción y reacción al que, además, deberemos sumar el tiempo que la persona tarde en tomar el volante y pisar los pedales. Para que seamos conscientes de la importancia de este lapso de tiempo, sirva como referente que, circulando a 60 km/h, en 3 segundos un vehículo recorre 60 metros y a 100 km/h 83 metros.

 

Una segunda cuestión que consideramos bastante importante es ver cómo se resuelve la coexistencia en las vías de vehículos autónomos con vehículos no autónomos y peatones. A pesar de que los vehículos autónomos eliminan el factor humano como error en su habitáculo, el factor humano sigue presente en el entorno, mientras circulen en las inmediaciones vehículos no autónomos o transiten peatones. Por lo tanto, y dado que las reacciones de las personas son imprevisibles, no será posible establecer algoritmos que prevean y resuelvan todos los escenarios de conflicto. Sobre esta cuestión, y ya teorizando sobre niveles más avanzados de autonomía (4 y 5), se plantea a menudo el dilema moral sobre si, en caso de siniestro vial, el software del vehículo autónomo se ha de centrar en proteger a los ocupantes del vehículo o a las personas que se encuentran fuera de este. Ante este dilema tenemos el ejemplo de la marca Mercedes, que sostiene que en sus investigaciones y evoluciones sobre el vehículo autónomo está centrando sus esfuerzos en proteger a los ocupantes de su vehículo ante el escenario de un posible accidente, ya que es algo que pueden controlar; mientras que el entorno no lo es.

 

Otros posibles peligros serían que, según la Teoría Homeostática del Riesgo se produzca una disminución del nivel de precaución de las personas que conducen, por un exceso de confianza en los sistemas de seguridad o asistencia del vehículo, partiendo de la idea de que si el coche conduce mejor, podemos ser menos cautos.

 

Evidentemente, no todo son inconvenientes. Al contrario, hay que ser capaz de ver también las oportunidades que ofrece la incorporación del vehículo autónomo en materia de seguridad vial. En este sentido, el primer aspecto a destacar es que, según la DGT, entre el 71% y el 90% de los accidentes de tráfico están causados por el factor humano, por lo que parece obvio que automatizar la conducción reducirá a largo plazo los siniestros viales.

 

En segundo lugar, es importante destacarla excesiva cantidad de exigencias físicas y psíquicas que implica la tarea de conducir, especialmente en trayectos de largo recorrido, como los ejecutados por conductores profesionales; o especialmente en personas de la tercera edad que empiezan a ver mermadas sus capacidades de reacción. En casos como estos, estadios intermedios de automatización y sistemas de ayuda a la conducción (ADAS) pueden ser muy positivos.

 

¿Qué nos depara el futuro? 

Nos encontramos en un panorama con un elevado grado de incertidumbre, en el que se intuye que la implantación del vehículo autónomo será una realidad en un futuro próximo. Existen estudios como el de Kyriakidis (2015) que sostienen que la conducción automatizada alcanzará un 50% de cuota de mercado de aquí a 2050. Sin embargo, es también evidente que por motivos económicos y de aceptación social el vehículo autónomo convivirá en las vías con vehículos que no lo serán, y con personas. Es un reto aún por resolver cómo facilitar esa convivencia de la manera más segura para todos.

 

Ainhoa M. Muguruza

Referencias:

BUJEDO ESTEBAN, Marina: Vehículos autónomos (Universidad de Valladolid, 2019)

DGT, Revista: ¿Vehículos autónomos en la carretera? (agosto 2016) Disponible en línea en: https://revista.dgt.es/es/motor/noticias/2016/0809-Vehiculos-autonomos.shtml

GARCIA OLIVA, Carlos. Esta es la historia del coche autónomo, y ojo porque no es tan nuevo como lo pintan… (Autonoción, 2018). Desponible online: https://www.autonocion.com/historia-coche-autonomo/

GÓMEZ GINEL, David: Implicaciones éticas de los vehículos de conducción autónoma. (UAB, 2019). Disponible en línea en: https://ddd.uab.cat/pub/tfg/2019/tfg_182235/_GOMEZ_GINEL_DAVID_IMPLICACIONES_ETICAS_VEHICULOS_AUTONOMOS.pdf

KYRIAKIDIS,M. et al.: Public opinion on automated driving: Results of an international questionnaire among 5000 respondents. (2015) Disponible en línea: https://www.researchgate.net/publication/278744106_Public_opinion_on_automated_driving_Results_of_an_international_questionnaire_among_5000_respondents

FUENTES, VICTORIA: Motorpasion: La ONU se lo pone difícil a los coches ‘autónomos’: una nueva normativa limita el uso del nivel 3 a 60 km/h. Disponible en línea: https://www.motorpasion.com/tecnologia/onu-se-pone-dificil-a-coches-autonomos-nueva-normativa-limita-uso-nivel-3-a-60-km-h

HERRAEZ, M: El País/Motor: Coches sin conductor: ¿cómo funcionan los vehículos autónomos? Disponible en línea en: https://motor.elpais.com/tecnologia/coches-sin-conductor-como-funcionan-los-vehiculos-autonomos/

INTRAS: Coche autónomo, seguridad vial y formación de conductores. Disponible en línea en: https://www.cnae.com/ficheros/files/noticias/INFORME%20Coche%20auto%CC%81nomo%20seguridad%20vial%20y%20formacio%CC%81n%20de%20conductores_%20INTRAS-CNAE.pdf

LOPEZ, José María. Hipertextual: El vehículo autónomo es el futuro, pero tiene más años que la mayoría de nosotros (agosto, 2020). Disponible en línea en: https://hipertextual.com/2020/08/origen-historia-vehiculo-autonomo

MARTÍN, Javi: Car and driver: Desde verano de 2022, los coches autónomos de nivel 3 podrán circular por Europa. Disponible en línea: https://www.caranddriver.com/es/movilidad/a39208216/desde-verano-de-2022-los-coches-autonomos-de-nivel-3-podran-circular-por-europa/

PREGO, Carlos. Xataka: Qué dice la legislación española sobre los coches autónomos: una instrucción y muchas incógnitas (2019). Disponible en línea en: https://www.xataka.com/vehiculos/que-dice-legislacion-espanola-coches-autonomos-instruccion-muchas-incognitas

ROMERO, Fran: Motor.es: La conducción autónoma de nivel 3 será legal en Europa desde verano. Disponible en línea en: https://www.motor.es/noticias/europa-conduccion-autonoma-nivel-3-legal-202284826.html

VALERO-MATAS, Jesús Alberto. Ediciones Universidad de Valladolid (2019): El coche autónomo: ¿un futuro mejor?. Disponible en línea en: https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=7388170

UNECE: Addenda to the 1958 Agreement (Regulations 141-160). Disponible en línea: https://unece.org/transport/vehicle-regulations-wp29/standards/addenda-1958-agreement-regulations-141-160

UNECE: UNECE asfalta el camino a la conducción autónoma actualizando la Convención de Naciones Unidas sobre Circulación Vial (2016). Disponible en línea: https://unece.org/es/press/unece-asfalta-el-camino-la-conduccion-autonoma-actualizando-la-convencion-de-naciones-unidas

[i] DGT, Revista: ¿Vehículos autónomos en la carretera? (agosto 2016)  Disponible en línea en: https://revista.dgt.es/es/motor/noticias/2016/0809-Vehiculos-autonomos.shtml

[ii] MAYOR, ADRIENNE: Dioses y robots. Mitos, máquinas y sueños tecnológicos en la antigüedad Desperta Ferro Ediciones. Madrid, 2019

[iii] El FSD de Tesla aún es considerado en la categoría SAE como Nivel 2, aunque en la práctica sus coches sean capaces de realizar la mayoría de las tareas de conducción por si mismos, emulando en ocasiones a lo que será el futuro de vehículos autónomos NIVE 4 y 5. Es de Nivel 2 porque cualquier coche eléctrico de la firma sigue requiriendo que el conductor mantenga las manos en el volante, para poder hacerse cargo del automóvil en cualquier momento.