Sinistres vials amb motoristes: quins factors intervenen ? com evitar-los ?, què tenir en compte en la reconstrucció d’aquest tipus d’accidents?

L’augment de la sinistralitat viària de les motos en els últims anys

Augment dels accidents de moto a la desescalada

Un dels temes que estan preocupant a Espanya en matèria de seguretat viària des de l’inici de la desescalada és l’augment de la sinistralitat de motoristes. Així ho apuntava el director general de Trànsit, Pere Navarro, la setmana passada, quan donava xifres dels sinistres vials de les últimes setmanes i posava sobre la taula les següents xifres:

• en el cap de setmana de 8 a el 10 de maig dels 2 únics morts a les carreteres, un era motorista.
• en el cap de setmana del 15 al 17 de maig, els motoristes van ser 2 de les 3 víctimes mortals.
• en el cap de setmana del 22 al 24 de maig, 4 de les 5 víctimes mortals eren motoristes
• en el cap de setmana del 29 al 31 de maig, 3 de les 5 víctimes mortals eren motoristes

A més, dilluns passat vam saber que, al cap de setmana del 5 al 7 de juny, els motoristes van ser 2 de les 7 persones mortes en sinistre vial.

Aquestes xifres han fet que la DGT consideri la sinistralitat de motoristes un dels problemes en què necessiten centrar-se, posant en marxa accions per identificar els 100 trams més perillosos de la xarxa viària per a aquests usuaris i estudiant accions per reduir la sinistralitat.

 

L’increment d’accidents de motoristes entre 2016 i 2019

No obstant això, és important assenyalar com aquest increment de la sinistralitat a motoristes no és una tendència nova de la desescalada. L’any 2019 l’índex de motoristes morts en vies interurbanes va ser de 264, superior a les víctimes mortals de 2018.

Possiblement a causa d’aquesta tendència, la DGT va presentar a l’octubre de 2019 el Pla de mesures especials per a la seguretat viària de motocicletes i ciclomotors 2019-2020, després de portar una dècada treballant en aquest àmbit a través de l’Estratègia de Seguretat Viària 2011-2020 , que se centrava tant en els sinistres vials de motocicletes com en els de ciclomotors. L’objectiu d’aquesta estratègia era aconseguir un decreixement sostingut en el temps de la sinistralitat dels motoristes, a través de 3 eixos operatius:

• aconseguir comportaments més segurs dels motoristes
• incrementar la seguretat de les carreteres per a motoristes
• millorar el coneixement sobre l’accidentalitat dels motoristes i la seva mobilitat

No obstant això, aquesta estratègia no va anar donant bons resultats en els últims anys a jutjar per les xifres. Segons dades de la DGT, entre 2014 i 2017 les víctimes mortals per accident de motocicleta van augmentar un 25%, més que amb qualsevol altre tipus de desplaçament. L’any 2018 el nombre total de morts per accident de motocicleta va ser el mateix que el 2017, 359 víctimes, incrementant-se el nombre de víctimes en els últims anys tal com detallem en el següent quadre:

Tipus de via	2015	2016	2017	2018
Interurbana	247	234	251	241
Urbana	82	109	108	118
Total	329	343	359	359

 

En l’últim estudi de RACE i Eurorap sobre l’estat de les carreteres espanyoles entre 2016 i 2018 es concloïa que els motoristes representaven un 23,66% del total d’accidents mortals o greus.

 

Quines són les principals causes de l’elevada sinistralitat dels motoristes?

En l’última dècada diverses companyies asseguradores, mútues i clubs de l’automòbil han desenvolupat estudis i informes sobre aquest tema. Una causa evident de l’elevada sinistralitat de conductors de motocicleta respecte a la dels turismes es basa en les característiques del vehicle en si: lleuger, inestable, sense proteccions exteriors … Tot això fa dels motoristes i dels seus acompanyants persones altament vulnerables en un sinistre vial.

 

Sinistralitat per tipus de via

En 2018 el 76% dels accidents amb víctimes en els quals es van veure implicades motocicletes es van produir en vies urbanes, on es van localitzar el 54% dels motoristes ferits hospitalitzats i el 77% dels ferits no hospitalitzats. La majoria d’aquests sinistres en via urbana van ser per col·lisió lateral i frontolateral, seguits de les col·lisions posteriors i múltiples. No obstant això, les lesions mortals es van produir amb més freqüència en vies interurbanes, escenari del 67% dels motoristes morts a 2018. Del total d’aquestes xifres, només trobem un 25% de sinistres en els quals no hi va haver implicació d’un altre vehicle o vianant ; del 75% de casos restant, en un 52% de sinistres es va veure implicat un turisme.

En general, la situació més freqüent de conflicte que té com a resultat una col·lisió moto-turisme es produeix quan el conductor del turisme està girant i es troba amb el motorista, tot i que la concurrència d’accions que desencadenen la col·lisió està estretament relacionada amb la via i les característiques d’aquesta. Així, en ciutat la majoria de les col·lisions moto-turisme es registren en interseccions (el 51% de sinistres amb morts o ferits greus en 2018), quan el turisme gira i el motorista segueix la seva ruta; mentre que les col·lisions moto-turisme a autopistes i autovia (poc freqüents) tenen lloc majoritàriament en trams rectes.

Les col·lisions moto-turisme solen produir-se fonamentalment per 3 causes: quan el conductor del turisme no respecta un senyal de prioritat o ocupa el sentit contrari, quan el turisme no detecta la presència de la moto a causa d’una falta de visibilitat, quan el motociclista perd l’estabilitat del vehicle per sots a la carretera o altres circumstàncies.

Segons l’últim informe d’EuroRAP sobre l’estat de les carreteres espanyoles, hi ha principalment dos tipus de vies considerades de major risc per als motoristes: d’una banda vies d’alta capacitat on hi ha un alt trànsit de motoristes, i de l’altra, trams de carreteres convencionals en un entorn de muntanya amb corbes i canvis de rasant, utilitzats per aquest col·lectiu especialment en caps de setmana. En aquest tipus de vies, a més, la lesivitat del motorista és més gran a causa dels menors nivells de seguretat passiva de la via.

 

Accidents per falta d’experiència en el maneig de la motocicleta

A l’igual que a la conducció d’automòbils, els dos primers anys de conducció de motocicletes són els que registren les majors xifres de sinistralitat. Així, tornant a les dades de la DGT sobre la sinistralitat a motoristes en 2017, descobrim un elevat percentatge d’accidentalitat per als conductors “sense permís B + 3 i amb permís de moto” d’entre 15 i 24 anys d’edat: un 84% .

 

La importància de l’excés de velocitat

Una de les normes que més incompleixen els motoristes, com ells mateixos reconeixen en els estudis en què són enquestats, són els límits de velocitat. Aquest tipus d’infraccions són molt més freqüents en carretera que en zona urbana i són sovint determinants d’una major lesivitat per part dels motoristes implicats. Així, un estudi de Linea Directa demostrava el 2005 que en les col·lisions mortals el percentatge de motoristes infractors es multiplicava per quatre en relació a la resta de col·lisions i, si ens centràvem exclusivament en zona urbana, el percentatge era encara més elevat: les infraccions per excés de velocitat del motorista estaven aleshores presents en gairebé un 34% en les col·lisions mortals.

 

De l’últim any de què tenim dades oficials a Espanya, 2017, dels 4.234 accidents soferts per usuaris de motocicletes que van ocórrer en vies interurbanes (excepte a Catalunya i País Basc) la velocitat inadequada va estar present en un 25% del total de casos (independentment de la gravetat de les lesions o del nombre de persones mortes).

 

Factors psicofísics: alcohol i drogues

Excloses les dades de les comunitats autònomes de Catalunya i el País Basc, tornant a les dades de 2017, podem afirmar que l’alcohol és més habitual en accidents mortals en via urbana que en interurbana (un 24% de casos en via urbana enfront d’un 14% de sinistres en via interurbana); mentre que la presència de consum de drogues és molt similar en els dos casos (un 11% de sinistres mortals en via interurbana enfront d’un 10% en via urbana). És important també destacar com l’índex de motoristes amb les condicions psicofísiques alterades és superior en les sortides de via o en accidents en què es xoca amb un obstacle, enfront d’un altre tipus de sinistres.

 

Ús de dispositius de seguretat

Les últimes dades que tenim sobre els dispositius de seguretat de motoristes fan referència a l’ús de casc i són de 2019: dels 264 morts en motocicleta en via interurbana l’any passat, 11 motoristes no portaven el casc.

Si retrocedim a l’any 2017 per fer una anàlisi amb dades més amplis, descobrim el següent:

• vies interurbanes: Els percentatges d’usuaris de motocicletes morts o ferits hospitalitzats sense casc, es van reduir considerablement, aconseguint-se el 1% i 2% respectivament, en 2017.
• vies urbanes: els motoristes morts que no van usar casc van ser un 8% i els ferits hospitalitzats que no usaven casc van ser un 3%.

Pel que fa a la resta de proteccions utilitzades pels motoristes, les últimes estadístiques que tenim són de 2016 i ens diuen el següent: dels conductors de motocicletes morts a les vies interurbanes (excloses les de Catalunya i País Basc), el 41% utilitzava guants , el 36% feia servir proteccions en braços, el 32% en el tors, el 26% en cames, el 26% en peus i el 35% feia ús de peces reflectants.

 

Quins aspectes específics es tenen en compte en la reconstrucció d’un sinistre vial en el qual està implicat un motorista?

A Ipsum la majoria de les reconstruccions que duem a terme en aquest sentit són, òbviament col·lisions, ja que les sortides de via o el xoc amb un obstacle fix no solen requerir, a priori, d’un perit per demostrar de qui és la responsabilitat o si hi ha concurrència de culpes.

A l’hora de desenvolupar aquest tipus de reconstruccions, els passos que duem a terme són els mateixos que a l’hora d’analitzar qualsevol altre tipus de sinistre (anàlisi de l’estat de la via i del context en què es va produir l’accident, anàlisi d’ empremtes i vestigis, danys en els vehicles implicats, estudi de la posició inicial i final dels vehicles implicats i de la seva trajectòria, càlcul de velocitats, valoració de la visibilitat en l’instant de col·lisió, valoració de l’evitabilitat de les parts implicades en el accident …); si bé hi ha una sèrie de qüestions específiques exclusives d’aquests sinistres vials, per tractar-se de vehicles de dues rodes amb menor estabilitat, dels quals no sempre és possible tenir una bona visibilitat per part de la resta de conductors.

Algunes d’aquestes especificitats són:

Petjades i vestigis:

Aquí són especialment rellevants les empremtes de frenada. Mentre que un vehicle de 4 rodes frena al seu torn amb totes elles; un motorista pot triar fer-ho amb el sistema de frenada de l’empremta del davant, de la posterior o amb tots dos sistemes. Això és rellevant per a una reconstrucció, en tant que, a l’hora de determinar a quina velocitat circulava la motocicleta en el moment de l’impacte, l’energia dissipada en la frenada variarà segons el sistema de frenada escollit (l’eficàcia de frenada és més gran si es frena amb les dues rodes, mentre que disminueix considerablement si es frena només amb la roda del darrere).

Danys i deformacions en els vehicles implicats:

Els dos factors que caracteritzen, a grans trets, el tipus de cop que es produeix en una moto accidentada i els danys ocasionats en un sinistre són: la velocitat a la qual es produeix la caiguda de la moto i l’existència d’obstacles en la trajectòria.

En el cas que l’accident tingui lloc en ciutat, serà més probable que, en la seva caiguda i trajectòria, la moto impacti amb diversos obstacles fixos o mòbils que repercutiran en la quantitat i en la intensitat dels danys. Atès que els elements fixos amb els que impacta la moto a les ciutats són habitualment de molt baixa deformabilitat (bancs, semàfors, fanals, vorades …), aquesta energia de deformació es transmetrà a la moto, la qual pot ser especialment intensa a la zona davantera i lateral. Per contra, en els casos en què la moto sinistrada impacti amb obstacles mòbils (bàsicament altres vehicles), encara que aquests absorbeixin part de l’impacte, els danys en el vehicle poden seguir sent considerables. En aquest tipus d’accidents la forquilla davantera, la roda i el manillar solen patir danys importants encara a baixa velocitat.

 

D’altra banda, quan els accidents es produeixen a la carretera, la moto accidentada no trobarà generalment obstacles en la seva trajectòria, sinó que lliscarà pel paviment en el moment en què perdi l’estabilitat. En aquests casos es produiran marques d’abrasió en diverses direccions sobre els carenats i tapes laterals de la moto, que variaran en funció del centre de rotació sobre el qual pivoti la motocicleta en el seu lliscament. Com en carretera es circula a major velocitat que en ciutat, els efectes de les possibles abrasions i els impactes directes de la moto accidentada causaran més deformacions i danys que en via urbana. En aquests casos, per estimar l’energia perduda durant les lliscades s’han d’analitzar les dades objectives disponibles per a cada accident concret i aplicar un determinat coeficient de fregament determinat, que variarà en funció de quina part de la moto llisqui sobre el paviment i de les seves característiques (la pèrdua de fregament del lateral d’una moto amb carenat i sense carenat, per exemple, no és la mateixa).

A més, en el cas que finalment sí s’ impactés amb un obstacle a la carretera, els danys serien proporcionals a la velocitat en el moment d’aquest impacte.

Finalment, un altre element important per establir quanta energia ha absorbit una motocicleta a l’instant de la col·lisió és fixar-nos en l’escurçament que ha experimentat la forquilla, especialment en el cas de les col·lisions frontals. En aquests sinistres, l’escurçament de la forquilla en relació amb la rigidesa estructural dels vehicles implicats podrà determinar l’energia absorbida per la motocicleta a la col·lisió i ajudarà a calcular a quina velocitat circulava en els moments previs a l’accident.

 

Projecció dels ocupants de la moto:

Quan una motocicleta topa contra un vehicle o xoca contra un objecte és possible que els seus ocupants surtin projectats descrivint un tret parabòlic en funció de l’adreça original de la motocicleta. En aquests casos, la distància recorreguda pels ocupants en la projecció ens ajudarà a calcular la velocitat a la qual circulava la moto al moment de sortir projectats. Per calcular aquesta velocitat en funció de la distància de projecció ha fórmules empíriques, sent la més estesa la de John A. Searle, de la qual ja us vam parlar en un altre post sobre atropellaments. A més, hi ha estudis específics per projecció d’ocupants de vehicles de 2 rodes, en tant que, encara que es comporten de forma molt similar a un vianant, la seva posició respecte a terra i interacció amb el mateix és diferent.

 

Lesions més habituals en els accidents de moto

Tot i que no tenim dades actualitzades dels últims 5 anys sobre la proporció de lesions greus de motoristes comparades amb les lesions dels ocupants de turismes, sí que podem dir que són molt més elevades. L’any 2005 Linea Directa va presentar un informe del qual ja hem parlat, en el qual recollia les xifres de 2001-2005. En aquest es concloïa que el 98% dels conductors de moto havien resultat ferits enfront de només un 7% dels conductors de cotxe implicats en col·lisions entre una moto i un turisme. De la mateixa manera, pel que es referia a les víctimes mortals, el percentatge de morts i de ferits greus era dues vegades superior en motos que en turismes.

Les principals lesions dels motoristes són contusions, erosions i fractures a les extremitats inferiors, que es poden produir tant per impacte directe contra un altre vehicle, com per caiguda i cop en el moment de lliscar per terra o de sortir projectats. Són també habituals les ferides cutànies i abrasions per fregament, així com també els esquinçaments amplis de pell i les ferides profundes en cas d’impacte amb les barreres laterals a les carreteres.

 

Finalment, cal esmentar els traumatismes cranioencefàlics i facials que en ocasions es produeixen en aquest tipus de sinistres, gairebé sempre causats per un moviment excessiu d’una part del cap amb relació a una altra. La principal lesió és la cerebral, que té lloc quan qualsevol part és estirada, comprimida o esquinçada a l’interior del crani. En aquests casos la protecció de casc juga un paper fonamental, mitjançant un efecte “de coixí” que esmorteeix el cop al cap.

 

Les lesions predominants seran unes o altres en funció del tipus de sinistre que s’hagi produït. Així, en el cas de xoc frontal contra un obstacle fix, se solen produir lesions a la columna toràcica, en sortir projectat el conductor per sobre del manillar. En canvi, a les col·lisions frontals amb un altre vehicle seran més freqüents les lesions al cap i a tot el cos; mentre que a les col·lisions laterals predominaran les lesions a les extremitats. Els danys al coll i esquena, en canvi, es produiran principalment en casos d’encalç. Altres lesions recurrents seran l’abducció forçada de malucs, associades amb fractures pèlviques i de fèmur, les quals tindran lloc en intentar passar el motorista entre un espai estret en la caiguda (com poden ser a 2 vehicles).

 

Què podem fer per evitar o minimitzar els danys d’un accident de moto?

Una de les precaucions més útils per prevenir les lesions en els accidents de moto és, juntament amb l’ús de casc, dotar-se d’un equipament adequat que minimitzi els danys en cas de caiguda (guants, calçat, indumentària …).

A més d’això, sent els motoristes conscients de la menor visibilitat dels seus vehicles enfront dels de quatre rodes, sempre serà d’utilitat prendre algunes precaucions, com ara:

• mirar cap als costats i observar els retrovisors sovint per anticipar-se a possibles perills
• ser conscients de l’angle mort quan es vagi a iniciar una maniobra
• anticipar-se a moviments imprevistos d’altres vehicles i circular deixant prou espai per evitar riscos
• Pel que fa a l’espai davanter, mantenir una distància de seguretat que permeti aturar-se en cas de frenada brusca del trànsit
• a l’avançar, deixar un marge proporcional a la velocitat i característiques de la calçada.
• conduir de forma defensiva en vies urbanes, assegurant-se ser vist per la resta dels conductors, amb especial precaució en les interseccions.

 

Finalment, els conductors de la resta de vehicles també juguen un paper important a l’hora de reduir la sinistralitat dels motoristes, desenvolupant accions com:

• tenir especial precaució en les interseccions quan es gira a l’esquerra
• evitar frenades brusques quan es circula en el mateix carril que una moto (el temps de reacció de frenada d’una moto és més gran)
• ser previnguts i deixar prou espai a l’hora d’avançar a una moto
• respectar els senyals de Stop i Cedeixi el pas
• assegurar-se que no circula cap moto pel carril a l’hora d’obrir la porta de el vehicle

Finalment, en el cas que el sinistre amb una moto sigui inevitable, podrà minimitzar les lesions del motorista saber com actuar en el moment de la caiguda. Així, deixar anar la moto immediatament evitarà ser arrossegat per ella i reduirà les lesions, com també seria positiu aconseguir relaxar el cos per lliscar i no rodar fins que el cos s’hagi aturat completament.