Siniestros viales con motoristas: ¿qué factores intervienen?, ¿cómo evitarlos?, ¿qué tener en cuenta en la reconstrucción de este tipo de accidentes?

El aumento de la siniestralidad vial de las motos en los últimos años

Aumento de los accidentes de moto en la desescalada

Uno de los temas que están preocupando en España en materia de seguridad vial desde el inicio de la desescalada es el aumento de la siniestralidad de motoristas. Así lo apuntaba el Director General de Tráfico, Pere Navarro, la semana pasada, cuando daba cifras de los siniestros viales de las últimas semanas y ponía sobre la mesa las siguientes cifras:

• en el fin de semana de 8 al 10 de mayo de los 2 únicos muertos en las carreteras, uno era motorista.
• en el fin de semana del 15 al 17 de mayo, los motoristas fueron 2 de las 3 víctimas mortales.
• en el fin de semana del 22 al 24 de mayo, 4 de las 5 víctimas mortales eran motoristas
• en el fin de semana del 29 al 31 de mayo, 3 de las 5 víctimas mortales eran motoristas

Además, el pasado lunes supimos que, en el fin de semana del 5 al 7 de junio, los motoristas fueron 2 de las 7 personas fallecidas en siniestro vial.

Estas cifras han hecho que la DGT considere la siniestralidad de motoristas uno de los problemas en los que necesitan centrarse, poniendo en marcha acciones para identificar los 100 tramos más peligrosos de la red viaria para estos usuarios y estudiando acciones para reducir la siniestralidad.

 

El incremento de accidentes de motoristas entre 2016 y 2019

Sin embargo, es importante señalar como este incremento de la siniestralidad en motoristas no es una tendencia nueva de la desescalada. En el año 2019 el índice de motoristas fallecidos en vías interurbanas fue de 264, superior a las víctimas mortales de 2018.

 

Posiblemente debido a esta tendencia, la DGT presentó en octubre de 2019 el Plan de medidas especiales para la seguridad vial de motocicletas y ciclomotores 2019-2020 , después de llevar una década trabajando en este ámbito a través de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, que se centraba tanto en los siniestros viales de motocicletas como en los de ciclomotores. El objetivo de esta estrategia era conseguir un decrecimiento sostenido en el tiempo de la siniestralidad de los motoristas, a través de 3 ejes operativos:

• conseguir comportamientos más seguros de los motoristas
• incrementar la seguridad de las carreteras para motoristas
• mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los motoristas y su movilidad

No obstante, esta estrategia no fue dando buenos resultados en los últimos años a juzgar por las cifras. Según datos de la DGT, entre 2014 y 2017 las víctimas mortales por accidente de motocicleta aumentaron un 25%, más que con cualquier otro tipo de desplazamiento. El año 2018 el número total de fallecidos por accidente de motocicleta fue el mismo que en 2017, 359 víctimas, incrementándose el número de víctimas en los últimos años tal y como detallamos en el siguiente cuadro:

Tipo de vía	2015	2016	2017	2018
Interurbana	247	234	251	241
Urbana	82	109	108	118
Total	329	343	359	359

En el último estudio de RACE y Eurorap sobre el estado de las carreteras españolas entre 2016 y 2018 se concluía que los motoristas representaban un 23,66% del total de accidentes mortales o graves.

 

¿Cuáles son las principales causas de la elevada siniestralidad de los motoristas?

En la última década diversas compañías aseguradoras, mutuas y clubes del automóvil han desarrollado estudios e informes sobre este tema. Una causa evidente de la elevada siniestralidad de conductores de motocicleta respecto a la de los turismos se basa en las características del vehículo en sí: ligero, inestable, sin protecciones exteriores… Todo esto hace de los motoristas y de sus acompañantes personas altamente vulnerables en un siniestro vial.

Siniestralidad por tipo de vía

En 2018 el 76% de los accidentes con víctimas en los que se vieron implicadas motocicletas se produjeron en vías urbanas, donde se localizaron el 54% de los motoristas heridos hospitalizados y el 77% de los heridos no hospitalizados. La mayoría de estos siniestros en vía urbana fueron por colisión lateral y frontolateral, seguidos de las colisiones traseras y múltiples. Sin embargo, las lesiones mortales se produjeron con mayor frecuencia en vías interurbanas, escenario del 67% de los motoristas fallecidos en 2018.  Del total de estas cifras, solo encontramos un 25% de siniestros en los que no hubo implicación de otro vehículo o peatón; del 75% de casos restante, en un 52% de siniestros se vio implicado un turismo.

En general, la situación más frecuente de conflicto que tiene como resultado una colisión moto-turismo se produce cuando el conductor del turismo está girando y se encuentra con el motorista, aunque la concurrencia de acciones que desencadenan la colisión está estrechamente relacionada con la vía y las características de esta. Así, en ciudad la mayoría las colisiones moto-turismo se registran en intersecciones (el 51% de siniestros con muertos o heridos graves en 2018), cuando el turismo gira y el motorista sigue su ruta; mientras que las colisiones moto-turismo en autopistas y autovía (poco frecuentes) tienen lugar mayoritariamente en tramos rectos.

Las colisiones moto-turismo suelen producirse fundamentalmente por 3 causas: cuando el conductor del turismo no respeta una señal de prioridad u ocupa el sentido contrario, cuando el turismo no detecta la presencia de la moto debido a una falta de visibilidad, cuando el motociclista pierde la estabilidad del vehículo por baches en la carretera u otras circunstancias.

 

Según el último informe de EuroRAP sobre el estado de las carreteras españolas, existen principalmente dos tipos de vías consideradas de mayor riesgo para los motoristas: por un lado vías de alta capacidad donde existe un alto tráfico de motoristas, y por otro, tramos de carreteras convencionales en un entorno de montaña con curvas y cambios de rasante, utilizados por este colectivo especialmente en fines de semana. En este tipo de vías, además, la lesividad del motorista es mayor debido a los menores niveles de seguridad pasiva de la vía.

Accidentes por falta de experiencia en el manejo de la motocicleta 

Al igual que en la conducción de automóviles, los dos primeros años de conducción de motocicletas son los que registran las mayores cifras de siniestralidad.  Así, volviendo a los datos de la DGT sobre la siniestralidad en motoristas en 2017, descubrimos un elevado porcentaje de accidentalidad para los conductores “sin permiso B+3 y con permiso de moto” de entre 15 y 24 años de edad: un 84%.

La importancia del exceso de velocidad

Una de las normas que más incumplen los motoristas, como ellos mismos reconocen en los estudios en los que son encuestados, son los límites de velocidad. Este tipo de infracciones son mucho más frecuentes en carretera que en zona urbana y son a menudo determinantes de una mayor lesividad por parte de los motoristas implicados. Así, un estudio de Linea Directa demostraba en 2005 que en las colisiones mortales el porcentaje de motoristas infractores se multiplicaba por cuatro en relación al resto de colisiones y, si nos centrábamos exclusivamente en zona urbana, el porcentaje era todavía más elevado: las infracciones por exceso de velocidad del motorista estaban entonces presentes en casi un 34% en las colisiones mortales.

 

Del último año del que tenemos datos oficiales en España, 2017, de los 4.234 accidentes sufridos por usuarios de motocicletas que ocurrieron en vías interurbanas (excepto en Cataluña y País Vasco) la velocidad inadecuada estuvo presente en un 25% del total de casos (independientemente de la gravedad de las lesiones o del número de personas fallecidas).

Factores psicofísicos: alcohol y drogas

Excluidos los datos de las comunidades autónomas de Cataluña y el País Vasco, volviendo a los datos de 2017, podemos afirmar que el alcohol es más habitual en accidentes mortales en vía urbana que en interurbana (un 24% de casos en vía urbana frente a un 14% de siniestros en vía interurbana); mientras que la presencia de consumo de drogas es muy similar en ambos casos (un 11% de siniestros mortales en vía interurbana frente a un 10% en vía urbana). Es importante también destacar como el índice de motoristas con las condiciones psicofísicas alteradas es superior en las salidas de vía o en accidentes en los que se choca con un obstáculo, frente a otro tipo de siniestros.

Uso de dispositivos de seguridad

Los últimos datos que tenemos sobre los dispositivos de seguridad de motoristas hacen referencia al uso del casco y son de 2019: de los 264 fallecidos en motocicleta en vía interurbana el pasado año, 11 motoristas no llevaban el casco.

Si retrocedemos al año 2017 para hacer un análisis con datos más amplios, descubrimos lo siguiente:

• vías interurbanas: Los porcentajes de usuarios de motocicletas fallecidos o heridos hospitalizados sin casco, se redujeron considerablemente, alcanzándose el 1% y 2% respectivamente, en 2017.
• Vías urbanas: los motoristas fallecidos que no usaron casco fueron un 8% y los heridos hospitalizados que no usaban casco fueron un 3%.

Respecto al resto de protecciones utilizadas por los motoristas, las últimas estadísticas que tenemos son de 2016, y nos dicen lo siguiente: de los conductores de motocicletas fallecidos en las vías interurbanas (excluidas las de Cataluña y País Vasco), el 41% utilizaba guantes, el 36% usaba protecciones en brazos, el 32% en el torso, el 26% en piernas, el 26% en pies y el 35% hacía uso de prendas reflectantes.

¿Qué aspectos específicos se tienen en cuenta en la reconstrucción de un siniestro vial en el que está implicado un motoristas?

En Ipsum la mayoría de las reconstrucciones que llevamos a cabo en este sentido son, obviamente colisiones, ya que las salidas de vía o el choque con un obstáculo fijo no suelen requerir, a priori, de un perito para demostrar de quién es la responsabilidad o si hay concurrencia de culpas.

A la hora de desarrollar este tipo de reconstrucciones, los pasos que llevamos a cabo son los mismos que a la hora de analizar cualquier otro tipo de siniestro (análisis del estado de la vía y del contexto en el que se produjo el accidente, análisis de  huellas y vestigios, daños en los vehículos implicados, estudio de la posición inicial y final de los vehículos implicados y de su trayectoria, cálculo de velocidades, valoración de la visibilidad en el instante de colisión, valoración de la evitabilidad de las partes implicadas en el accidente…); si bien hay una serie de cuestiones específicas exclusivas de estos siniestros viales, por tratarse de vehículos de dos ruedas con menor estabilidad, de los que no siempre es posible tener una buena visibilidad por parte del resto de conductores.

 

Algunas de estas especificidades son:

Huellas y vestigios:

Aquí son especialmente relevantes las huellas de frenado. Mientras que un vehículo de 4 ruedas frena a su vez con todas ellas; un motorista puede elegir hacerlo con el sistema de frenado de la huella delantera, de la trasera o con ambos sistemas. Esto es relevante para una reconstrucción, en tanto que, a la hora de determinar a qué velocidad circulaba la motocicleta en el momento del impacto, la energía disipada en la frenada variará según el sistema de frenado escogido (la eficacia de frenado es mayor si se frena con ambas ruedas, mientras que disminuye considerablemente si se frena solo con la rueda trasera).

Daños y deformaciones en los vehículos implicados:

Los dos factores que caracterizan, grosso modo, el tipo de golpe que se produce en una moto accidentada y los daños ocasionados en un siniestro son: la velocidada la que se produce la caída la moto y la existencia de obstáculos en la trayectoria.

En el caso de que el accidente tenga lugar en ciudad, será más probable que, en su caída y trayectoria, la moto impacte con diversos obstáculos fijos o móviles que repercutirán en la cantidad y en la intensidad de los daños. Dado que los elementos fijos con los que impacta la moto en las ciudades son habitualmente de muy baja deformabilidad (bancos, semáforos, farolas, bordillos…), esta energía de deformación se transmitirá a la moto, la cual puede ser especialmente intensa en la zona delantera y lateral. Por el contrario, en los casos en los que la moto siniestrada impacte con obstáculos móviles (básicamente otros vehículos), aunque estos absorban parte del impacto, los daños en el vehículo pueden seguir siendo considerables. En este tipo de accidentes la horquilla delantera, la rueda y el manillar suelen sufrir daños importantes aún a baja velocidad.

Por otro lado, cuando los accidentes se producen en carretera, la moto accidentada no encontrará generalmente obstáculos en su trayectoria, sino que se deslizará por el pavimento en el momento en el que pierda la estabilidad. En estos casos se producirán marcas de abrasión en varias direcciones sobre los carenados y tapas laterales de la moto, que variarán en función del centro de rotación sobre el que pivote la motocicleta en su deslizamiento. Como en carretera se circula a mayor velocidad que en ciudad, los efectos de las posibles abrasiones y los impactos directos de la moto accidentada causarán más deformaciones y daños que en vía urbana. En estos casos, para estimar la energía perdida durante los deslizamientos se deben analizar los datos objetivos disponibles para cada accidente concreto y aplicar un determinado coeficiente de rozamiento determinado, que variará en función de qué parte de la moto se deslice sobre el pavimento y de sus características (la pérdida de rozamiento del lateral de una moto con carenado y sin carenado, por ejemplo, no es la misma).

Además, en el caso de que finalmente sí se impactase con un obstáculo en carretera, los daños serán proporcionales a la velocidad en el momento de dicho impacto.

Finalmente, otro elemento importante para establecer cuánta energía ha absorbido una motocicleta en el instante de la colisión es fijarnos en el acortamiento que ha experimentado la horquilla, especialmente en el caso de las colisiones frontales. En estos siniestros, el acortamiento de la horquilla en relación con la rigidez estructural de los vehículos implicados podrá determinar la energía absorbida por la motocicleta en la colisión y ayudará a calcular a qué velocidad circulaba en los momentos previos al accidente.

 

Proyección de los ocupantes de la moto

Cuando una motocicleta colisiona contra un vehículo o choca contra un objeto es posible que sus ocupantes salgan proyectados describiendo un tiro parabólico en función de la dirección original de la motocicleta. En estos casos, la distancia recorrida por los ocupantes en la proyección nos ayudará a calcular la velocidad a la que circulaba la moto en el momento de salir proyectados. Para calcular dicha velocidad en función de la distancia de proyección existen fórmulas empíricas, siendo la más extendida la de John A. Searle, de la que ya os hablamos en otro post sobre atropellos. Además, hay estudios específicos para proyección de ocupantes de vehículos de 2 ruedas, en tanto que, aunque se comportan de forma muy similar a un peatón, su posición respecto al suelo e interacción con el mismo es distinta.

 

Lesiones más habituales en los accidentes de moto

Aunque no tenemos datos actualizados de los últimos 5 años sobre la proporción de lesiones graves de motoristas comparadas con las lesiones de los ocupantes de turismos, sí podemos decir que son mucho más elevadas. En el año 2005 Linea Directa presentó un informe  del que ya hemos hablado, en el que recogía las cifras de 2001-2005. En este se concluía que el 98% de los conductores de moto habían resultado heridos frente a sólo un 7% de los conductores de coche implicados en colisiones entre una moto y un turismo. Del mismo modo, por lo que se refería a las víctimas mortales, el porcentaje de fallecidos y de heridos graves era dos veces superior en motos que en turismos.

Las principales lesiones de los motoristas son contusiones, erosiones y fracturas en las extremidades inferiores, que se pueden producir tanto por impacto directo contra otro vehículo, como por caída y golpe en el momento de deslizarse por el suelo o de salir proyectados. Son también habituales las heridas cutáneas y abrasiones por rozamiento, así como también los desgarros amplios de piel y las heridas profundas en caso de impacto con las barreras laterales en las carreteras.

 

Finalmente, hay que mencionar los traumatismos craneoencefálicos y faciales que en ocasiones se producen en este tipo de siniestros, casi siempre causados por un movimiento excesivo de una parte de la cabeza con relación a otra. La principal lesión es la cerebral, que tiene lugar cuando cualquier parte es estirada, comprimida o desgarrada en el interior del cráneo. En estos casos la protección del casco juega un papel fundamental, mediante un efecto “de cojín” que amortigua el golpe a la cabeza.

 

Las lesiones predominantes serán unas u otras en función del tipo de siniestro que se haya producido. Así, en el caso de choque frontal contra un obstáculo fijo, se suelen producir lesiones en la columna torácica, al salir proyectado el conductor por encima del manillar. En cambio, en las colisiones frontales con otro vehículo serán más frecuentes las lesiones en la cabeza y en todo el cuerpo; mientras que en las colisiones laterales predominarán las lesiones en las extremidades. Los daños en el cuello y espalda, en cambio, se producirán principalmente en los alcances.  Otras lesiones recurrentes serán la abducción forzada de caderas, asociadas con fracturas pélvicas y de fémur, las cuales tendrán lugar al tratar de pasar el motorista entre un espacio estrecho en la caída (como pueden ser 2 vehículos).

 

¿Qué podemos hacer para evitar o minimizar los daños de un accidente de moto?

Una de las precauciones más útiles para prevenir las lesiones en los accidentes de moto es, junto con el uso del casco, dotarse de un equipamiento adecuado que minimice los daños en caso de caída (guantes, calzado, indumentaria…).

Además de esto, siendo los motoristas conscientes de la menor visibilidad de sus vehículos frente a los de cuatro ruedas, siempre será de utilidad tomar algunas precauciones, tales como:

• mirar hacia los lados y observar los espejos a menudo para anticiparse a posibles peligros
• ser conscientes del ángulo muerto cuando se vaya a iniciar una maniobra
• anticiparse a movimientos imprevistos de otros vehículos y circular dejando el suficiente espacio para evitar riesgos
• respecto al espacio delantero, mantener una distancia de seguridad que permita detenerse en caso de frenada brusca del tráfico
• al adelantar, dejar un margen proporcional a la velocidad y características de la calzada.
• conducir de forma defensiva en vías urbanas, asegurándose de ser visto por el resto de los conductores, con especial precaución en las intersecciones.

 

Finalmente, los conductores del resto de vehículos también juegan un papel importante a la hora de reducir la siniestralidad de los motoristas, desarrollando acciones como:

• tener especial precaución en las intersecciones cuando se gira a la izquierda
• evitar frenazos buscos cuando se circula en el mismo carril que una moto (el tiempo de reacción de frenado de una moto es mayor)
• ser precavidos y dejar suficiente espacio a la hora de adelantar a una moto
• respetar las señales de Stop y Ceda el paso
• cerciorarse de que no circula ninguna moto por el carril a la hora de abrir la puerta del vehículo

Finalmente, en el caso de que el siniestro con una moto sea inevitable, podrá minimizar las lesiones del motorista saber cómo actuar en el momento de la caída. Así, soltar la moto inmediatamente evitará ser arrastrado por ella y reducirá las lesiones, como también sería positivo conseguir relajar el cuerpo para deslizarse y no rodar hasta que el cuerpo se haya detenido por completo.

 

Ainhoa M. Muguruza