És possible a Espanya circular per les vies urbanes sense semàfors i sense senyals de trànsit?
Els que la passada setmana vau veure el col·loqui en línia d’ Executive Forum en el qual participava Pere Navarro, recordareu que va al·ludir a la idea de suprimir els semàfors i els senyals per calmar el trànsit, cosa que va insinuar que es preveia a mig termini, quan estigués interioritzada i consolidada la nova mesura de rebaixar de 50 a 30 km/h el límit de velocitat a les vies urbanes d’un sol carril per sentit de circulació, la qual cosa començarà a aplicar-se el proper 11 de maig de 2021. El director de la DGT va dir concretament: “Quan això estigui consolidat començarem a treure senyals. A la DGT pensem que en algun moment hem d’iniciar la retirada dels senyals de trànsit. I quan el trànsit estigui calmat i hi hagi menys senyals, potser, fins i tot podrem retirar els semàfors en algun encreuament. Ho dic perquè es vegi que el tema té recorregut, va més enllà de limitar la velocitat a 30 km/h. No és una mesura aïllada, sinó que té el seu projecte».
Aquesta idea, que parteix de conceptes d’enginyeria de trànsit basats en els carrers nus i en els espais compartits, enfonsa els seus orígens a Holanda, i ens sembla una bona iniciativa per reduir els accidents en via urbana. La implantació d’aquesta mesura reduiria la tolerància al risc dels usuaris de la via i, en conseqüència, es podria traduir en un descens de la sinistralitat viària a mig termini.
Els orígens dels espais compartits sense senyals de trànsit i sense semàfors
Contextualitzar aquesta proposta implica parlar de Hans Mondermann, un enginyer de trànsit holandès que va postular implementar en diferents ciutats d’Europa un projecte d’espais compartits entre els diferents usuaris de la via (conductors de turismes i altres vehicles, ciclistes i vianants, fonamentalment). El projecte partia de treballar els hàbits socioculturals i la psicologia dels conductors, d’acord amb un objectiu: fer les carreteres més segures donant la sensació que eren insegures.
Per aconseguir aquest objectiu es va partir de reduir les proteccions que s’oferia als usuaris de les vies (semàfors i senyals), per augmentar la sensació de perill i disminuir el nivell de risc tolerat de conductors fonamentalment, però també de vianants i de la resta de usuaris. A més de suprimir senyals i semàfors, Mondermann era partidari d’acabar amb la separació entre l’espai del vianant i el del cotxe: les seves carreteres s’integraven a la ciutat en espais sense dividir, en què la clau era el contacte visual, el respecte i la negociació.
Després de la mort de Mondermann el 2008, Ben Hamilton-Baillie (també mort en 2019) va ser el principal impulsor d’aquest projecte a Europa. Hamilton-Baillie defensava que la clau de dissenyar aquest tipus d’espais era aconseguir que els vehicles circulessin més lentament, amb una velocitat constant però mínima, que comportés que els conductors tinguessin capacitat de reacció davant el que pogués succeir a la carretera durant el seu trajecte. Quan no tenim senyals reguladors, l’espai públic força a la gent a ser social, augmenta el seu nivell de responsabilitat col·lectiva i baixen les decisions preses en pro del benefici individual.
En aquest sentit, si vau llegir en el passat el nostre post sobre la percepció de risc en la conducció, recordareu que hi ha teories, com la Teoria homeostàtica de el risc de Wilde, que sostenen que els conductors s’autoregulen les conductes per mantenir constant el nivell de risc tolerat . En base a aquesta idea, crear una falsa sensació d’inseguretat a partir de l’absència de normes o de senyals explícites baixa el nostre nivell de risc tolerat i ens converteix, en conseqüència, en conductors més atents, conscients i responsables. Es tracta de convertir l’espai pel qual se circula en un lloc amb “intrigues”, per no abaixar la guàrdia.
Aquesta idea va ser inicialment implantada en 5 països europeus, entre 2004 i 2008, el projecte es va implementar en 7 províncies d’Holanda, Alemanya, Bèlgica, Dinamarca i Anglaterra i els resultats van ser molt satisfactoris: a Frísia (Països Baixos), la creació d’espais compartits va comportar reduir les persones hospitalitzades per sinistres vials en un 50%, 11 anys després d’implantar la mesura; a Wiltshire (Anglaterra), la sinistralitat viària va baixar en un 35%.
Posteriorment, la mesura s’ha implantat fins i tot a Amèrica Llatina (Xile) i en diferents municipis d’Espanya, sent Amorebieta el municipi pioner, el qual va veure reduir la seva sinistralitat viària en un 80%. A Amorebieta la van seguir altres ciutats com Xirivella, que el 2014 va retirar el seu últim semàfor.
Servir-se de aquesta manera d’entendre la seguretat viària i implementar-la en els nostres carrers passa per un disseny dels espais que fa visible la seva funció social i urbana, utilitzant paviments, mobiliari i jardineria especialment seleccionats per a tal propòsit, emfatitzant el caràcter de la via com a espai multi ús, molt allunyat de la imatge de carretera.
Si en el passat es va pensar que per protegir els vianants era necessari crear espais separats, ara s’advoca, justament, pel contrari. En un context en què la pandèmia del Covid-19 ha fet d’ acceleradora de processos de canvi en els hàbits de mobilitat d’Espanya (veiem proliferar l’ús dels VMP i de les bicicletes), ens cal pensar en noves fórmules de reducció del trànsit motoritzat, en nous espais de convivència i en noves estratègies per reduir la sinistralitat.
Per què pot ser una bona idea? (H2)
A l’hora de reforçar la seguretat viària en un context tenim dues alternatives: l’enduriment de les normes i les sancions, d’una banda; i la reeducació i el canvi d’hàbits, de l’altra. Com a mesura amb resultats a llarg termini, ens sembla més útil la segona opció.
Evidentment, no som per res utòpics, i pensem que la idea d’espais compartits és només aplicable en espais urbans amb característiques molt concretes (espais amplis, amb elevada afluència de vianants i presència de bicicletes i VMP, bàsicament). Per a la resta de casos: benvingudes siguin les senyals, les sancions i les mesures inhibitòries destinades a reduir la sinistralitat viària, sempre que s’ajustin al màxim a l’ “habitus” del lloc on s’implanten, per aconseguir ser el més efectives possible. Res és blanc o negre, al cap i a la fi…
Tal i com defensa l’antropòleg Pablo Wright, si afrontem la seguretat viària d’un territori des d’una perspectiva antropològica o social, distingim entre una infraestructura viària material i una infraestructura viària moral. La infraestructura material és aquella palpable i desenvolupada per les polítiques públiques, mentre que la infraestructura moral seria tot el conjunt de la cultura viària que s’ incorpora mitjançant la socialització, que, de vegades, fa que el sistema normatiu sigui totalment ignorat. Com la cultura viària és apresa, de vegades, tot i saber que s’està trencant una norma, els usuaris de la via naturalitzen aquesta infracció: es produeix un desajust entre les normes i el performatiu. Exemples evidents d’aquesta naturalització del trencament de les normes serien, a Espanya, per exemple:
- no respectar els límits de velocitat quan no hi ha radars
- no respectar la distància de seguretat
- no respectar les normes de prioritat de pas
- en el cas dels vianants, no respectar els semàfors o les zones d’encreuament habilitades per a tal propòsit
- en el cas de les bicicletes, no respectar la norma de passar a peu i baixar de la bicicleta en travessar un pas exclusiu per a vianants.
- en el cas dels motoristes, no respectar la norma d’avançar només per l’esquerra
L’argument dels usuaris de les vies per trencar aquestes normes és maximitzar l’interès propi en detriment de l’interès comú. Per això és important educar en la responsabilitat individual de la nostra conducta viària, sigui mitjançant sancions (per a nosaltres sempre l’última opció, en tant que no és eficaç per canviar mentalitats, només és inhibitòria) o reeducant la conducta. És en aquest punt de la reeducació on la supressió de senyals i semàfors es pot presentar útil. En aquest maximitzar l’interès propi sobre el bé comú, com a usuaris de la via també tenim límits: augmentem la prudència si sentim que podem matar algú o que ens posem en perill a nosaltres mateixos.
La veritat és que, si atenem a les estadístiques sobre les principals causes d’accidents de trànsit, veiem que només un 10% dels casos es deuen a la via, al context o a deficiències en el vehicle; i aproximadament el 90% restant de casos tenen com a origen un factor humà. Dins d’aquest factor humà, podem agrupar un bon nombre de casos en, bé un trencament conscient de la norma (manca de civisme), bé un excés de confiança i / o un dèficit atencional en la conducció (imprudència social). Tal com afirma Luis Montoro, en l’avaluació personal del risc i en l’estimació de cost-benefici del conductor, no s’analitzen molts incidents com riscos reals de l’avantsala d’un accident, per la qual cosa és fonamental incidir directament en el control subjectiu del risc que tenen conductors, vianants i resta d’usuaris de la via.
Ainhoa M. Muguruza
Referències bibliogràfiques
ALPAÑÉS, Enrique: Hacer carreteras Salvajes (On the roads trends, 2018). Disponible online en: https://www.ontheroadtrends.com/adios-senales/
DGT: Bienvenido a la ciudad sin señales. (Revista DGT, NÚM. 180, 2006). Disponible online en: https://revista.dgt.es/Galerias/multimedia/infografia/2014/11NOVIEMBRE/num180-2006-sinseniales.pdf
GONZÁLEZ, Iban: Vivir sin semáforos (BBC Mundo, 2011). Disponible online en: https://www.bbc.com/mundo/movil/noticias/2011/07/110617_vivir_sin_semaforos_trafico
MONTORO, LUIS (et al.) Manual de seguridad vial: el factor humano (Ariel, 2000)
PORTO SCHETTINO, Matheus y POZUETA ECHÉVARRI, Julio. Los espacios compartidos (“Shared space”). (Cuadernos de organización urbanística, 2008). Disponible en: Dialnet-LosEspaciosCompartidosSharedSpace-2881122 (1).pdf
WRIGHT, Pablo: La antropología vial. Una propuesta para el estudio de la movilidad como campo cultural (Encartes, Vol. 1, 2018). Disponible en: https://encartesantropologicos.mx/la-antropologia-vial-una-propuesta-para-el-estudio-de-la-movilidad-como-campo-cultural/
WRIGHT, Pablo: Antropología vial: símbolos, metáforas y prácticas en el “juego de la calle” de conductores y peatones en Buenos Aires (Universidad Nacional de San Martín, 2007). Disponible online en: (PDF) Antropología vial: símbolos, metáforas, y prácticas en el juego de la calle de conductores y peatones en Buenos Aires (Road anthropology: symbols, metaphors, and practices in the street play among drivers and pedestrians in Buenos Aires) | Pablo Wright – Academia.edu