¿Es posible en España circular por las vías urbanas sin semáforos y sin señales de tráfico?
Los que la pasada semana visteis el coloquio online de Executive Forum en el que participaba Pere Navarro, recordaréis que aludió a la idea de suprimir los semáforos y las señales para calmar el tráfico, algo que insinuó que se preveía a medio plazo, cuando esté interiorizada y consolidada la nueva medida de rebajar de 50 a 30 km/h el límite de velocidad en las vías urbanas de un solo carril por sentido de circulación, lo cual empezará a aplicarse el próximo 11 de mayo de 2021. El director de la DGT dijo concretamente: “Cuando esto esté consolidado vamos a empezar a quitar señales. En la DGT pensamos que en algún momento tenemos que iniciar la retirada de las señales de tráfico. Y cuando el tráfico esté calmado y haya menos señales, a lo mejor, hasta podremos retirar los semáforos en algún cruce. Lo digo para que se vea que el tema tiene recorrido, va más allá de limitar la velocidad a 30 km/h. No es una medida aislada, sino que tiene su proyecto».
Esta idea, que parte de conceptos de ingeniería de tráfico basados en las calles desnudas y en los espacios compartidos, hunde sus orígenes en Holanda, y nos parece una buena iniciativa para reducir los accidentes en vía urbana. La implantación de esta medida reduciría la tolerancia al riesgo de los usuarios de la vía y, en consecuencia, se podría traducir en un descenso de la siniestralidad vial a medio plazo.
Los orígenes de los espacios compartidos sin señales de tráfico y sin semáforos
Contextualizar esta propuesta implica hablar de Hans Mondermann, un ingeniero de tráfico holandés que postuló e implementó en diferentes ciudades de Europa un proyecto de espacios compartidos entre los diferentes usuarios de la vía (conductores de turismos y otros vehículos, ciclistas y peatones, fundamentalmente). El proyecto partía de trabajar los hábitos socioculturales y la psicología de los conductores, en base a un objetivo: hacer las carreteras más seguras dando la sensación de que eran inseguras.
Para lograr dicho objetivo se partió de reducir las protecciones que se ofrecía a los usuarios de las vías (semáforos y señales), para aumentar la sensación de peligro y disminuir el nivel de riesgo tolerado de conductores fundamentalmente, pero también de peatones y del resto de usuarios. Además de suprimir señales y semáforos, Mondermann era partidario de acabar con la separación entre el espacio del peatón y el del coche: sus carreteras se integraban en la ciudad en espacios sin dividir, en los que la clave era el contacto visual, el respeto y la negociación.
Después de la muerte de Mondermann en 2008, Ben Hamilton-Baillie (también fallecido en 2019) fue el principal impulsor de este proyecto en Europa. Hamilton-Baillie defendía que la clave de diseñar este tipo de espacios era lograr que los vehículos circulasen más despacio, con una velocidad constante pero mínima, que comportase que los conductores tuviesen capacidad de reacción ante lo que pudiese suceder en la carretera durante su trayecto. Cuando carecemos de señales reguladoras, el espacio público fuerza a la gente a ser social, aumenta su nivel de responsabilidad colectiva y bajan las decisiones tomadas en pro del beneficio individual.
En este sentido, si leísteis en el pasado nuestro post sobre la percepción del riesgo en la conducción, recordaréis que existen teorías, como la Teoría homeostática del riesgo de Wilde, que sostienen que los conductores autorregulan las conductas para mantener constante el nivel de riesgo tolerado. En base a esta idea, crear una falsa sensación de inseguridad a partir de la ausencia de normas o de señales explícitas baja nuestro nivel de riesgo tolerado y nos convierte, en consecuencia, en conductores más atentos, conscientes y responsables. Se trata de convertir el espacio por el que se circula en un lugar con “intrigas”, para no bajar la guardia.
Esta idea fue inicialmente implantada en 5 países europeos, entre 2004 y 2008, el proyecto se implementó en 7 provincias de Holanda, Alemania, Bélgica, Dinamarca e Inglaterra y los resultados fueron muy satisfactorios: en Frisia (Holanda), la creación de espacios compartidos comportó reducir las personas hospitalizadas por siniestros viales en un 50%, 11 años después de implantar la medida; en Wiltshire (Inglaterra), la siniestralidad vial descendió en un 35%.
Posteriormente, la medida se ha implantado incluso en América Latina (Chile) y en diferentes municipios de España, siendo Amorebieta el municipio pionero, el cual vio reducir su siniestralidad vial en un 80%. A Amorebieta le siguieron otras ciudades como Xirivella, que en 2014 retiró su último semáforo.
Servirse de esta manera de entender la seguridad vial e implementarla en nuestras calles pasa por un diseño de los espacios que hace visible su función social y urbana, utilizando pavimentos, mobiliario y jardinería especialmente seleccionados para tal propósito, enfatizando el carácter de la vía como espacio multiuso, muy alejado de la imagen de carretera.
Si en el pasado se pensó que para proteger a los peatones era necesario crear espacios separados, ahora se aboga, justamente, por lo contrario. En un contexto en el que la pandemia del Covid-19 ha actuado como aceleradora de procesos de cambio en los hábitos de movilidad de España (vemos proliferar el uso de los VMP y de las bicicletas), necesitamos pensar en nuevas fórmulas de reducción del tráfico motorizado, en nuevos espacios de convivencia y en nuevas estrategias para reducir la siniestralidad.
¿Por qué puede ser una buena idea?
A la hora de reforzar la seguridad vial en un contexto tenemos dos alternativas: el endurecimiento de las normas y las sanciones, por un lado; y la reeducación y el cambio de hábitos, por otro. Como medida con resultados a largo plazo, nos parece más útil la segunda opción.
Evidentemente, no somos para nada utópicos, y pensamos que la idea de espacios compartidos es solo aplicable en espacios urbanos con características muy concretas (espacios amplios, con elevada afluencia de peatones y presencia de bicicletas y VMP, básicamente). Para el resto de casos: bienvenidas sean las señales, las sanciones y las medidas inhibitorias destinadas a reducir la siniestralidad vial, siempre que se ajusten al máximo al “habitus” del lugar donde se implantan, para conseguir ser lo más efectivas posible. Nada es blanco o negro, al fin y al cabo…
Tal y como defiende el antropólogo Pablo Wright, si afrontamos la seguridad vial de un territorio desde una perspectiva antropológica o social, distinguimos entre una infraestructura vial material y una infraestructura vial moral. La infraestructura material es aquella palpable y desarrollada por las políticas públicas, mientras que la infraestructura moral sería todo el conjunto de la cultura vial que uno incorpora mediante la socialización, que, a veces, hace que el sistema normativo sea totalmente ignorado. Como la cultura vial es aprendida, en ocasiones, a pesar de saber que se está quebrantando una norma, los usuarios de la vía naturalizan esa infracción: se produce un desajuste entre las normas y lo performativo. Ejemplos evidentes de esta naturalización del quebrantamiento de las normas serían, en España, por ejemplo:
- no respetar los límites de velocidad cuando no hay radares
- no respetar la distancia de seguridad
- no respetar las normas de prioridad de paso
- en el caso de los peatones, no respetar los semáforos o las zonas de cruce habilitadas para tal propósito
- en el caso de las bicicletas, no respetar la norma de pasar a pie y bajar de la bicicleta al atravesar un paso exclusivo para peatones.
- en el caso de los motoristas, no respetar la norma de adelantar solo por la izquierda
El argumento de los usuarios de las vías para quebrantar estas normas es maximizar el interés propio en detrimento del interés común. Por eso es importante educar en la responsabilidad individual de nuestra conducta vial, sea mediante sanciones (para nosotros siempre la última opción, en tanto que no es eficaz para cambiar mentalidades, solo es inhibitoria) o reeducando nuestra conducta. Es en este punto de la reeducación donde la supresión de señales y semáforos se puede presentar útil. En este maximizar el interés propio sobre el bien común, como usuarios de la vía también tenemos límites: aumentamos la prudencia si sentimos que podemos matar a alguien o que nos ponemos en peligro a nosotros mismos.
Lo cierto es que, si atendemos a las estadísticas sobre las principales causas de accidentes de tráfico, vemos que solo un 10% de los casos se deben a la vía, al contexto o a deficiencias en el vehículo; y aproximadamente el 90% restante de casos tienen como origen un factor humano. Dentro de este factor humano, podemos agrupar un buen número de casos en, bien un quebrantamiento consciente de la norma (falta de civismo), bien un exceso de confianza y/o un déficit atencional en la conducción (imprudencia social). Tal y como afirma Luis Montoro, en la evaluación personal del riesgo y en la estimación de costo-beneficio el conductor no se analizan muchos incidentes como riesgos reales de la antesala de un accidente , por lo que es fundamental incidir directamente en el control subjetivo del riesgo que tienen conductores, peatones y resto de usuarios de la vía.
Ainhoa M. Muguruza
Referencias bibliográficas
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PORTO SCHETTINO, Matheus y POZUETA ECHÉVARRI, Julio. Los espacios compartidos (“Shared space”). (Cuadernos de organización urbanística, 2008). Disponible en: Dialnet-LosEspaciosCompartidosSharedSpace-2881122 (1).pdf
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WRIGHT, Pablo: Antropología vial: símbolos, metáforas y prácticas en el “juego de la calle” de conductores y peatones en Buenos Aires (Universidad Nacional de San Martín, 2007). Disponible online en: (PDF) Antropología vial: símbolos, metáforas, y prácticas en el juego de la calle de conductores y peatones en Buenos Aires (Road anthropology: symbols, metaphors, and practices in the street play among drivers and pedestrians in Buenos Aires) | Pablo Wright – Academia.edu