Carreteres 2 + 1. Una bona solució per evitar les col·lisions frontals?

Carreteres 2 + 1. Què són?

Es tracta d’un terme que va aflorar a Espanya amb l’aprovació, per part de director general de carreteres, Javier Herrero, del Orden Circular 1/2021 sobre Recomendaciones para el diseño de Carreteras 2+1 y carriles adicionales de adelantamiento.

Les carreteres 2 + 1 són seccions transversals amb 3 carrils de circulació, en què hi ha un carril per cada sentit, més un altre carril addicional interior dedicat a l’avançament. Aquest carril central té una longitud limitada d’entre 800 i 2.000 metres, segons el tipus de via, i s’empra alternativament per a cadascun dels sentits de circulació. Hi ha una separació permanent entre aquests sentits, però no necessàriament a través de sistemes de contenció de vehicles (aquest últim punt no ha estat exempt de polèmica).

Les carreteres 2 + 1 són la resposta a la necessitat de reduir la sinistralitat viària causada per avançaments en carreteres secundàries, buscant un estalvi econòmic i mediambiental pel que fa a la proliferació d’autovies i autopistes, la qual s’estava esdevenint en els darrers anys.

Quina relació existeix  entre les carreteres 2 + 1 i la reducció d’accidents de trànsit?

La finalitat última de la implantació d’aquest tipus de carreteres és minimitzar el risc de col·lisió frontal que impliquen els avançaments en carreteres secundàries de calçada única amb un carril per sentit. El 2020, segons dades de la DGT, el 77% dels sinistres viaris amb víctimes mortals es van produir en carreteres secundàries. En 2019, segons dades de la DGT també, els morts per col·lisió frontal en accident de trànsit van ser un 16% del total, els morts per col·lisió frontolateral el 13% i els morts per sortida de via el 33%. A més, les vies interurbanes acumulaven gairebé el triple de víctimes mortals que les urbanes. La carretera convencional és la que concentra la majoria de les morts per accident de trànsit i, d’aquestes, més del 25% dels sinistres estan associats a xocs frontals i frontolaterals, segons xifres del MITMA.

Fins ara, les mesures per reduir la sinistralitat viària en aquest sentit s’han centrat en 3 eixos:

• anar convertint en autovies aquells trams de carreteres on la inversió estava justificada
• augmentar la vigilància (radars i controls en carreteres) en aquest tipus de vies
• modificar el reglament i eliminar la possibilitat de sobrepassar en 20 km/h la velocitat màxima per avançar

Bé, les carreteres 2 + 1 serien una quarta alternativa a les solucions adoptades fins al moment.

Quin és l’origen de les carreteres 2 + 1?

L’origen d’aquest tipus de carreteres cal situar-lo a Suècia, que el va incloure en el seu Pla Vision Zero de 1997, i va reduir la mortalitat de les carreteres convencionals sueques en un 76%. Aquests bons resultats, acompanyats del baix cost econòmic de la mesura, va afavorir que altres països europeus l’ emulessin: Finlàndia, Alemanya, França, Irlanda, Portugal i més recentment Polònia compten amb aquest tipus de carreteres. En relació als exemples fora d’Europa, cal dir que són menys freqüents, tot i que ja hi ha algunes experiències en zones d’Estats Units, Canadà, Austràlia i Nova Zelanda.

Quan van començar a implementar-se les carreteres 2 + 1 a Espanya?

Espanya és un dels estats que ha adoptat la mesura amb cert retard respecte a d’altres països d’Europa. Va caldre esperar fins a 2016 perquè el Govern aprovés l’esborrany de la Norma 3.1-IC Trazado, mitjançant l’Ordre FOM / 273/2016, incloent per primera vegada com a elements de disseny els carrils addicionals d’avançament. No obstant això, la primera normativa espanyola per a la regulació de les carreteres 2 + 1 ha arribat aquest any, amb  l’ Orden Circular 1/2021 de Recomendaciones para el diseño de Carreteras ‘2+1’ y carriles adicionales de adelantamiento, la primera base legal en què administracions, projectistes i tècnics es poden recolzar per definir la seva implantació al nostre territori. Ara bé, és important esmentar que ja existien amb anterioritat alguns trams experimentals convertits en carreteres 2 + 1: és el cas de les carreteres catalanes C-58 (entre Viladecavalls-Castellbell i el Vilar) i la C-55 (entre Sant Vicenç de Castellet i Manresa).

Quines són les recomanacions de l’MITMA per al disseny de les carreteres 2 + 1?

Ja hem dit en apartats anteriors que un dels aspectes “polèmics” de les recomanacions per al disseny i implementació de carreteres 2 + 1 a Espanya, a diferència dels requisits d’altres estats europeus, és deixar “oberta” l’elecció de l’element de separació entre carrils, i no fer obligatori l’ús d’elements de contenció, per exigir únicament que la distància de separació entre els carrils d’ambdós sentits oscil·li entre els 1.5 i 2 metres, segons les característiques de la carretera.

Al marge d’aquesta singularitat, perquè un tram de carretera pugui ser considerat com 2 + 1 ha de complir les següents condicions:

• materialitzar dos trams de transició (portes) per a l’entrada i sortida del segment de Carretera 2 + 1, dotats d’una senyalització específica que informi a l’usuari de les condicions de circulació que es trobarà.
• aconseguir que, en tota la seva longitud, la maniobra d’avançament no impliqui la invasió del sentit contrari.
• incloure un mínim de 2 segments amb carril addicional d’avançament per a cadascun dels dos sentits.
• presentar un percentatge de longitud d’avançament per sentit ≥ 30% sobre la longitud total d’avançament en el tram.
• no presentar trams de més de 5 km en els que qualsevol dels sentits de circulació no disposi de possibilitat d’avançament.
• que els trams intermedis amb secció 1 + 1 tinguin prohibit l’avançament en tota la seva longitud, encara que la visibilitat disponible permeti aquesta possibilitat.
• que en l’inici d’un carril d’avançament en un sentit i l’inici d’un carril d’avançament en el sentit oposat es disposi de la longitud necessària per a possibilitar en cada sentit la falca de transició prèvia a l’inici del carril d’avançament.
• que entre el final d’un carril d’avançament en un sentit i el final d’un carril d’avançament en el sentit oposat hi hagi la longitud necessària per a disposar, en cada sentit, de la zona zebrejada corresponent.

Quines característiques de disseny les acosten i quines les diferencien del disseny d’aquestes carreteres a d’ altres països d’Europa?

Tal i com hauràs anat intuint al llarg d’aquest post, no hi ha solució unificada a nivell europeu pel que fa al disseny de les carreteres 2 + 1, així, cada país estableix requisits particulars pel que fa a la secció transversal, les transicions, interseccions, capacitat de les carreteres …

A tall d’exemple, llistem algunes divergències visibles entre els diferents Estats:

• Suècia: per a la separació entre sentits de circulació s’empren barreres amb cables.
• Dinamarca: per a la separació entre sentits s’utilitzen bé barreres amb cables, bé bandes zebrejades i / o sonores.
• Alemanya: delimiten la separació amb marques vials de colors.
• Holanda: s’utilitzen barreres de formigó.
• El Regne Unit: s’utilitzen barreres de formigó o marques vials reflectants.

Una altra de les qüestions sobre la qual no hi ha consens és la longitud dels carrils d’acceleració o la velocitat màxima permesa.

Avantatges i inconvenients de les carreteres 2 + 1

Entre els principals avantatges, destaquem:

• Reducció de la sinistralitat viària en col·lisió frontal i frontolateral respecte de les carreteres convencionals
• Optimització del nivell de servei de la via, en aconseguir velocitats de servei més elevades
• Major flexibilitat en la concepció del traçat, en no necessitar aconseguir la distància d’avançament
• Costos de construcció inferiors als que implica construir una autopista o autovia
• Reducció dels costos mediambientals respecte de la construcció d’una autopista o autovia
• Permet l’avançament de vehicles lents on la seva presència sigui especialment rellevant
• Prohibeix els avançaments en zones no adequades, la qual cosa disminueix l’estrès en els conductors.

Entre els principals inconvenients, podem subratllar:

• Circulació a altes velocitats al carril addicional.
• Si s’utilitza un sistema de contenció de vehicles poc adequat, en la separació central es pot condicionar la visibilitat en corbes horitzontals a esquerres.
• Pot implicar restriccions d’accessibilitat a l’entorn de la carretera, ja que comporta en la majoria dels casos la reordenació d’accessos.
• Major recorregut per accedir a les propietats confrontants en prohibir o limitar els girs a esquerra.
• Depenent de les condicions específiques del disseny, l’efecte sobre la capacitat d’un tram pot ser reduïda.
• Si la separació de sentits no és clara, pot causar confusió.

Ainhoa M. Muguruza