Carreteras 2+1. ¿Una buena solución para evitar las colisiones frontales?

Carreteras 2 + 1. ¿Qué son?

Se trata de un término que afloró en España con la aprobación, por parte del director general de Carreteras, Javier Herrero, de la Orden Circular 1/2021 sobre Recomendaciones para el diseño de Carreteras 2+1 y carriles adicionales de adelantamiento.

Las carreteras 2+1 son secciones transversales con 3 carriles de circulación, en las que existe un carril por cada sentido, más otro carril adicional interior dedicado al adelantamiento. Este carril central tiene una longitud limitada de entre 800 y 2.000 metros, según el tipo de vía, y se emplea alternativamente para cada uno de los sentidos de circulación, existiendo una separación permanente entre dichos sentidos, pero no necesariamente a través de sistemas de contención de vehículos (este último punto no ha estado exento de polémica).

Las carreteras 2+1 son la respuesta a la necesidad de reducir la siniestralidad vial causada por adelantamientos en carreteras secundarias, buscando un ahorro económico y medioambiental respecto a la proliferación de autovías y autopistas a la que habíamos venido asistiendo en los últimos años.

 

¿Qué relación existe entre las carreteras 2+1 y la reducción de accidentes de tráfico?

La finalidad última de la implantación de este tipo de carreteras es minimizar el riesgo de colisión frontal que implican los adelantamientos en carreteras secundarias de calzada única con un carril por sentido. En 2020, según datos de la DGT, el 77% de los siniestros viales con víctimas mortales se produjeron en carreteras secundarias. En 2019, según datos de la DGT también, los fallecidos por colisión frontal en accidente de tráfico fueron un 16% del total, los fallecidos por colisión frontolateral el 13% y los fallecidos por salida de vía el 33%.  Además, las vías interurbanas acumulaban casi el triple de víctimas mortales que las urbanas. La carretera convencional es la que concentra la mayoría de las muertes por accidente de tráfico y, de estas, más del 25% de los siniestros asociados a choques frontales y frontolaterales, según cifras del MITMA.

Hasta ahora, las medidas para reducir la siniestralidad vial en este sentido se han centrado en 3 ejes:

• ir convirtiendo en autovías aquellos tramos de carreteras donde la inversión estaba justificada
• aumentar la vigilancia (radares y controles en carreteras) en este tipo de vías
• modificar el reglamento y eliminar la posibilidad de rebasar en 20 km/h la velocidad máxima para adelantar

Bien, las carreteras 2+1 serían una cuarta alternativa a las soluciones adoptadas hasta el momento.

¿Cuál es el origen de las carreteras 2+1?

El origen de este tipo de carreteras hay que situarlo en Suecia, que lo incluyó en su Plan Vision Zero de 1997, reduciendo la mortalidad de las carreteras convencionales suecas en un 76%. Estos buenos resultados, acompañados del bajo costo económico de la medida, favoreció que otros países europeos la emularan: Finlandia, Alemania, Francia, Irlanda, Portugal y más recientemente Polonia cuentan con este tipo de carreteras. En relación a los ejemplos fuera de Europa, hay que decir que son menos frecuentes, si bien ya hay algunas experiencias en zonas de Estados Unidos, Canada, Australia y Nueva Zelanda.

¿Cuándo empezaron a implementarse las carreteras 2+1 en España?

España es uno de los estados que ha adoptado la medida con cierto retraso respecto a otros países de Europa. Hubo que esperar hasta 2016 para que el Gobierno aprobase el borrador de la Norma 3.1-IC Trazado, mediante la Orden FOM/273/2016, incluyendo por primera vez como elemento de diseño los carriles adicionales de adelantamiento. Sin embargo, la primera normativa española para la regulación de las carreteras 2+1 ha llegado este año, con la Orden Circular 1/2021 de Recomendaciones para el diseño de Carreteras ‘2+1’ y carriles adicionales de adelantamiento, la primera base legal en la que administraciones, proyectistas y técnicos se pueden apoyar para definir su implantación en nuestro territorio. No obstante, es importante mencionar que ya existían con anterioridad algunos tramos experimentales convertidos en carreteras 2+1: es el caso de las carreteras catalanas C-58 (entre Viladecavalls-Castellbell y el Vilar) y la C-55 (entre Sant Vicenç de Castellet y Manresa).

¿Cuáles son las recomendaciones del MITMA para el diseño de las carreteras 2+1?

Ya hemos dicho en apartados anteriores que uno de los aspectos “polémicos” de las recomendaciones para el diseño e implantación de carreteras 2+1 en España, a diferencia de los requisitos de otros estados europeos, es dejar “abierta” la elección del elemento de separación entre carriles, no siendo obligatorio el uso de elementos de contención, sino exigiéndose únicamente que la distancia de separación entre los carriles de ambos sentidos oscile entre los 1.5 y 2 metros, según las características de la carretera.

Al margen de esta singularidad, para que un tramo de carretera pueda ser considerado como 2+1 deberá ha de cumplir las siguientes condiciones:

• materializar dos tramos de transición (puertas) para la entrada y salida del segmento de Carretera 2+1, dotadas de una señalización específica que informe al usuario de las condiciones de circulación que se va a encontrar.
• conseguir que, en toda su longitud, la maniobra de adelantamiento no implique la invasión del sentido contrario
• incluir un mínimo de 2 segmentos con carril adicional de adelantamiento por cada uno de los dos sentidos.
• presentar un porcentaje de longitud de adelantamiento por sentido ≥ 30 % sobre la longitud total de adelantamiento en el tramo.
• no presentar tramos de más de 5 km en los que cualquiera de los sentidos de circulación no disponga de posibilidad de adelantamiento.
• que los tramos intermedios con sección 1+1 tengan prohibido el adelantamiento en toda su longitud, aunque la visibilidad disponible permitiese esa posibilidad.
• que en el inicio de un carril de adelantamiento en un sentido y el inicio de un carril de adelantamiento en el sentido opuesto se disponga de la longitud necesaria para posibilitar en cada sentido la cuña de transición previa al inicio del carril de adelantamiento.
• que entre el final de un carril de adelantamiento en un sentido y el final de un carril de adelantamiento en el sentido opuesto exista la longitud necesaria para disponer, en cada sentido, de la zona cebreada correspondiente.

¿Qué características de diseño las asemejan y las diferencian del diseño de estas carreteras en otros países de Europa?

Tal y como habrás ido intuyendo a lo largo de este post, no existe solución unificada a nivel europeo con respecto al diseño de las carreteras 2+1, así, cada país establece requisitos particulares con respecto a la sección transversal, las transiciones, intersecciones, capacidad de las carreteras…

A modo de ejemplo, listamos algunas divergencias visibles entre los diferentes Estados:

-Suecia: para la separación entre sentidos de circulación se emplean barreras con cables.

-Dinamarca: se utilizan bien barreras con cables, bien bandas cebreadas y/o sonoras.

-Alemania: delimitan la separación con marcas viales de colores.

-Holanda: se utilizan barreras de hormigón.

-Reino Unido: se utilizan barreras de hormigón o marcas viales reflectantes.

Otra de las cuestiones sobre la que no existe consenso es la longitud de los carriles de aceleración o la velocidad máxima permitida.

 

 Ventajas e inconvenientes de las carreteras 2+1

Entre las principales ventajas, destacamos:

• Reducción de la siniestralidad vial en colisión frontal y frontolateral respecto a las carreteras convencionales
• Optimización del nivel de servicio de la vía, al conseguir velocidades de servicio más elevadas
• Mayor flexibilidad en la concepción del trazado al no necesitar conseguir la distancia de adelantamiento
• Costes de construcción inferiores a los que implica construir una autopista o autovía
• Reducción de los costes medioambientales respecto de la construcción de una autopista o autovía
• Permite el adelantamiento de vehículos lentos donde su presencia sea especialmente relevante
• Prohíbe los adelantamientos en zonas no adecuadas, lo cual disminuye el estrés en los conductores.

 

Entre los principales inconvenientes, podemos subrayar:

• Circulación a altas velocidades en el carril adicional.
• Si se utiliza un sistema de contención de vehículos poco adecuado, en la separación central se puede condicionar la visibilidad en curvas horizontales a izquierdas.
• Puede implicar restricciones de accesibilidad al entorno de la carretera, pues conlleva en la mayoría de los casos la reordenación de accesos.
• Mayor recorrido para acceder a las propiedades colindantes al prohibirse o limitarse los giros a izquierda.
• Dependiendo de las condiciones específicas del diseño, el efecto sobre la capacidad de un tramo puede ser reducido.
• Si la separación de sentidos no es clara, puede causar confusión.

Ainhoa M. Muguruza