Ruedas y huellas de neumático en la reconstrucción de accidentes de tráfico

La rueda como parte del vehículo, reglamento y características 

Antes de entrar en materia y explicar cómo se comportan las ruedas en una maniobra evasiva ante un incidente vial o ante un accidente de tráfico, es importante describir cómo son las ruedas que llevan los vehículos actuales, para entender su funcionamiento y qué características técnicas han de cumplir. Actualmente, las dimensiones, características, indicadores de desgaste y condiciones especiales de las ruedas se encuentran reguladas en el Anexo VII del Reglamento General de Vehículos.

De forma sencilla podemos definir la rueda como el elemento de contacto entre el vehículo y el suelo, la cual experimenta continuamente deformaciones para mantenerse adherida a la carretera a pesar de las irregularidades del firme.

Grosso modo podemos dividir la rueda en las siguientes partes:

Parte metálica de la Rueda:

La llanta:

Se trata del elemento giratorio de unión entre la cubierta y el eje. Su función es soportar el par motor y evacuar el calor generado en los frenos. Las llantas se pueden fabricar en acero estampado (se construyen con dos piezas de acero, la llanta y el disco, unidas entre sí) o en aleación ligera (suelen instalarse en vehículos de mayor gama, están formadas de una sola pieza y son fabricadas en aluminio, magnesio o fibras de carbono). En el perfil de las llantas diferenciamos la pestaña (retiene lateralmente el talón del neumático), el asiento (parte que habilita un soporte radial al neumático) y la garganta (permite el montaje del neumático). La notación de las llantas se indica en la norma UNE 69 001-78.

El cubo:

El elemento al que se fija directamente la rueda mediante tornillos

El disco:

Es el elemento con forma anular que hace de unión entre la llanta y el cubo, en cuya periferia se sitúan una serie de ventanas que facilitan la refrigeración de los frenos.

El neumático:

La cubierta:

Es el elemento exterior del neumático que está en contacto con el suelo y que se adapta a la llanta. Montada sobre la misma con aire a presión, es la parte elástica de la rueda que soporta el peso del vehículo y constituye el elemento de rodadura. Se trata de una estructura de forma toroide, cuyas partes constitutivas, son:

• Carcasa o armazón: formada por capas superpuestas de tejido con cuerdas engomadas y cruzadas, retiene la presión de inflado y soporta los esfuerzos exteriores, aportando flexibilidad al neumático.
• Capas de rodadura: son capas que se interponen entre la banda de rodadura y el armazón, para absorber los esfuerzos internos causados por los impactos que recibe la cubierta.
• Banda de rodadura: se trata de la zona de la cubierta en contacto directo con el terreno, formada por una gruesa capa de goma que presenta una serie de ranuras o surcos, que posibilita su adherencia en el terreno. Es en el fondo de estas ranuras o surcos donde se encuentran los indicadores de desgaste.

Si nos fijamos en la cubierta según su forma, consta de:

• Cima: banda de rodadura
• Hombros: unen la banda de rodadura con los laterales del neumático
• Flancos: ubicados entre los hombros y los talones, resisten la flexión lateral y la carga vertical del vehículo, al tiempo que actúan como una suspensión del vehículo absorbiendo parte de las irregularidades del terreno
• Talones: encargados de asegurar una buena unión entre la llanta y la cubierta y de mantener la forma del neumático durante la aplicación de los esfuerzos.

Tipologías de neumáticos:

Dependiendo de la distribución de los hilos de tejido en la cubierta del neumático, podemos distinguir 3 tipos de estructuras:

• Cubierta diagonal: una carcasa compuesta por varias lonas superpuestas y cruzadas
• Cubierta diagonal reforzada: combina las técnicas de la cubierta diagonal con las de la radial.
• Cubierta radial: presenta una carcasa dispuesta transversalmente al sentido de giro con un cinturón sobrepuesto.

Denominación y marcado de los neumáticos:

La comunidad Internacional ha creado una codificación de marcajes obligatorios en los neumáticos para poder diferenciar los distintos tipos que existen en el mercado. En el caso de la Unión Europea están basados en unas normativas específicas de marcación que se rige por la norma ECE-R30 (Economic Comission for Europe) para automóviles de turismo. La norma va marcada en los flancos del neumático y tiene que ser del todo visible para su venta.

 

Neumáticos en mal estado y reconstrucción de siniestros viales

La relación causa-efecto entre unos neumáticos en mal estado y un siniestro vial se debe fundamentalmente a dos factores: una desaparición de la escultura del neumático a causa de un desgaste excesivo, que puede afectar a la dirección y al frenado; o una falta súbita de aire. En los casos en los que sea posible desarrollar una inspección técnica de los neumáticos en el lugar del accidente, será preciso corroborar el buen estado de estos y si alguno de ellos se encuentra desinflado. Así, será necesario revisar si el neumático presenta una deficiente profundidad en la escultura de la banda de rodamiento, si presenta separación entre lonas de cima, roturas por corte, deformaciones en la banda de rodamiento, anormalidades en el flanco o interior de la cubierta…

Por otro lado, es importante saber diferenciar los defectos existentes en un neumático previos a un accidente de tráfico de aquellas irregularidades que presenta la rueda como consecuencia del siniestro vial (cortes, pinchazos, desgarros, laceraciones, abrasiones, quemaduras, raspaduras…).

Huellas de neumático, qué son y cómo clasificarlas

Llamamos huellas de neumático a las señales o rastros que estos imprimen en la vía por la que pasan, las cuales variarán dependiendo de los siguientes factores:

La presión:

Cuando un neumático esté correctamente inflado toda su banda de rodadura se apoyará sobre el pavimento, por lo que la huella que deje será igual al ancho de la banda de rodadura. Sin embargo, esto no será así cuando el neumático esté algo desinflado. En esos casos, acusará una deflexión que hará que el centro del neumático se arquee hacia adentro, recibiendo los extremos del mismo la mayor parte del peso. En este supuesto, encontraríamos dos huellas estrechas y paralelas, correspondientes a los puntos de apoyo. Son huellas similares a las que encontraríamos en el caso de una frenada brusca, cuando el incremento de carga sobre las ruedas delanteras se equiparía a un neumático con baja presión, por lo cual el contacto se produciría en los bordes del área.

Finalmente, en los casos en los que el neumático esté inflado en exceso este se arqueará hacia abajo, presentando una zona de apoyo mucho más estrecha, única y en el centro, dejando los laterales sin marca.

Los cambios súbitos de velocidad:

Aceleración:

Cuando aceleramos repentinamente, la fuerza de inercia se transmite al centro de gravedad, retrasando y elevando su situación original, lo cual provoca un mayor apoyo sobre el eje trasero del vehículo. Las huellas que se imprimirán serán las de las huellas tractoras.

Deceleración:

Cuando desaceleramos bruscamente se produce el efecto contrario. El centro de gravedad desciende y se adelanta, provocando un mayor apoyo en las ruedas delanteras, que quedarán marcadas en el firme. En estos casos las huellas de las ruedas traseras serán inapreciables o, en su defecto, menos intensas; más si el vehículo equipa repartidor de frenada, el cual no deja que el tren trasero se bloquee antes que el delantero.

La trayectoria:

Cuando un vehículo toma una curva cerrada a gran velocidad, la fuerza centrífuga actuará en dirección contraria a la de la curva y el vehículo tenderá a salirse por la tangente. Para compensar el efecto intervendrá la fuerza de fricción lateral de los neumáticos que, a consecuencia de ello, sufrirán una continua deformación lateral, dejando una huella estrecha y fina. Esta huella corresponde a la trayectoria de la parte externa de la banda de rodadura, que es la única que se apoya en el suelo.

El estado dinámico del vehículo:

Rodadura normal:

En los casos en los que la rueda gire libremente no acostumbrará a dejar huella, a no ser que circule por pavimentos que lo faciliten, en cuyo caso podemos encontrar:

• Huellas de impresión: al impregnarse la banda de rodadura de un elemento líquido o semilíquido, esta dejará el dibujo marcado en el firme al llegar a un pavimento seco (podrían ser marcas de aceite, de agua, de combustible…).
• Huellas de depósito: se produce cuando en la banda de rodadura de la rueda se impregna de polvo, gravilla, barro… Al pasar de la zona donde se encuentra esta materia a una superficie dura, los neumáticas irán dejando caer pequeñas partículas que formarán ligeros relieves coincidentes con el dibujo del neumático.
• Improntas: se trata del dibujo que deja el neumático (su negativo) impreso en un terreno blando (barro, nieve, tierra húmeda) al rodar libremente sobre él. Se reproduce con tanta fidelidad como permita el material que recibe la presión de la rueda.

La rodadura del neumático a velocidad distinta a su desplazamiento. Huellas de fricción:

• Marcas de aceleración: cuando una rueda sufre un movimiento de aceleración muy rápido o se apoya sobre una superficie carente de la suficiente adherencia, las ruedas motrices girarán a mayor velocidad que el avance del vehículo, dejando sobre el pavimento unos surcos, que van desde la parte delantera a la posterior y hacia los lados.
• Marcas de deceleración: estas huellas se producen cuando la rueda gira a una velocidad menor que la llevada por el vehículo, pero en el momento en que todavía no ha llegado a bloquearse. El neumático, por efecto de la frenada, seguirá deslizándose sobre la superficie de la calzada produciendo calor, el cual fundirá la capa superficial de la goma del neumático, dejando un ligero sombreado sobre la vía.
• Marcas de derrape: estas huellas aparecen cuando la fuerza de fricción lateral del neumático es tan elevada que se produce el desplazamiento transversal del vehículo. Si solo aparece una huella de derrape, generalmente corresponde a una rueda motriz; en los casos en los que aparecen dos, corresponden a las ruedas del lado hacia el cual ha derrapado el vehículo. En supuestos concretos, como terrenos muy resbaladizos, podrían aparecer las cuatro ruedas marcadas.  Las huellas por derrape suelen aparecer en forma de estrías o líneas perpendiculares a la dirección de la marca de la rueda, en forma de diente de sierra.

El bloqueo de las ruedas. Huellas de frenada:

Las huellas de frenada son las marcas dejadas sobre el pavimento cuando al aplicar a fondo el pedal de freno, se produce el bloqueo de las ruedas (en ausencia de ABS).

Huellas de caucho fundido:

En estos casos, por efecto del rozamiento contra el suelo al quedar sin movimiento, la rueda emite un calor intenso, que llega a fundir la goma de la superficie de la banda de rodadura, dejando sobre el pavimento una marca de color oscuro, que presenta estrías longitudinales en la misma dirección de la huella. Su anchura coincide con el contacto del neumático con la calzada.

Si el frenazo se produce sobre un firme llano y homogéneo en el que todas las ruedas han frenado con igual intensidad, se marcarán 2 líneas rectas y paralelas, dado que las huellas de las ruedas traseras se montarán sobre las delanteras. Así, podremos localizar solo el punto donde han empezado a marcarse las ruedas delanteras (la huella aparece con un color más intenso). En cambio, en el caso de camiones con ruedas posteriores gemelas, apreciaremos otras dos líneas paralelas exteriores.

Como hemos comentado en apartados anteriores, en condiciones de normalidad, una marca de frenada dejará una huella de la misma anchura que la banda de rodadura (se marcarán longitudinalmente los tacos de esta). Pero si el neumático tiene presión excesiva o carga escasa, sus hombros se elevarán y dejarán de estar en contacto con la superficie. En consecuencia, cuando frene, los bordes estarán poco claros y la zona de mayor intensidad de huella se encontrará en su centro. Al contrario, en los casos en los que el neumático se encuentre con presión inferior a la recomendada o el vehículo esté sobrecargado, se producirá un arqueamiento convexo y los hombros del neumático soportarán la mayor parte del peso, marcándose estos en la huella.

Si, por otro lado, existe una rueda menos hinchada que el resto, la frenada se verá afectada y el vehículo se inclinará hacia el lado de dicha rueda. Esto se puede traducir en que aparezcan huellas de frenada de diferente longitud en cada uno de los lados.

Surcos:

Se producen cuando la rueda bloqueada se desliza sobre un pavimento poco consistente. Salvo en la nieve, suelen perdurar bastante tiempo y conservan perfectamente el dibujo de la banda de rodadura.

Raspaduras:

Arañazos producidos por el movimiento del vehículo, mientras frena proyectando pequeñas partículas como, por ejemplo, gravilla.

 

Raspaduras de goma:

Material arrancado de los neumáticos debido a un pavimento rugoso, que queda a los lados de la huella.

 

Barreduras de neumático:

Causadas por deslizamiento del neumático, solo se perciben en lugares polvorientos.

 

Enjuagado:

Cuando, en superficies con humedad escasa, la rueda al frenar seca el agua del pavimento.

Embarraduras:

Causadas por el paso de una rueda que proyectan el barro, lodo o agua existente en un badén o charco.

Huellas de frenada con el sistema ABS:

ABS es la abreviación inglesa de anti-lock braking system, que define un sistema de seguridad activa que evita el bloqueo y el patinaje de las ruedas en los casos de frenada. Desde el 2001, el sistema ABS es un estándar en todos los vehículos fabricados en la UE.

En este sentido, es importante subrayar como en el caso de vehículos dotados de ABS que interviene en la frenada, aparecen huellas mucho más tenues, que a veces incluso pueden hacernos dudar de si el conductor llegó o no a frenar. Esto en ocasiones dificulta determinar el punto de inicio de la huella de frenada para medirla. Un vehículo con ABS permite la maniobra lateral mientras se frena, motivo por el que no tenemos un rastro tan oscuro de las huellas.

Sin embargo, en ocasiones, a pesar de que en la frenada se haya activado el ABS, encontramos huellas oscuras con marcación de segmentos cortos, lo cual puede deberse a que el sistema de frenos presente alguna anomalía o a que se haya producido una cierta intermitencia en el accionamiento del freno (especialmente a velocidades elevadas). En estos casos debemos medir desde el inicio hasta el final de la marcación total (sin segmentar las medidas).

 

Referencias bibliográficas

CESVIMAP, Manual de reconstrucción de accidentes de tráfico (Ávila, 2006)

OMAR LÓPEZ, Hernán, Investigación de huellas de neumático. En Revista Skopéin. Núm. 4

UNED, Perito Judicial en la reconstrucción de accidentes de tráfico (2013)

Universidad de Valencia, Manual de investigación de y reconstrucción de accidentes de tráfico.