La percepción del riesgo en la conducción. Modelos y teorías

El factor humano y la percepción del riesgo en los accidentes de tráfico

Cuando se produce un accidente de tráfico el primer factor que interviene es el factor humano. Conducir pasa por coordinar muchas acciones complejas que implican un grado elevado de riesgo. En la vía, conductores y peatones están constantemente tomando decisiones, llevando a cabo ajustes y maniobras para alcanzar sus objetivos, mientras evitan situaciones potencialmente peligrosas.

En consecuencia, es de suma importancia la conducta de las personas al volante (y la de los peatones), para dilucidar hasta qué punto podemos evitar o reducir el número de siniestros viales. Aunque el factor humano es un concepto amplio que engloba prácticamente todas nuestras acciones como conductores o peatones, hoy queremos poner el foco en las conductas imprudentes o negligentes. En las reconstrucciones de accidentes que llevamos a cabo habitualmente en nuestro gabinete pericial, las negligencias y las imprudencias de los conductores son causa frecuente de los accidentes de tráfico. Estas se derivan muchas veces de una percepción de riesgo errónea por parte de los conductores o de los peatones. Por este motivo, queremos hablaros de la percepción del riesgo por parte de las personas que conducen un vehículo, y de algunas de las teorías y estudios más destacados que se han elaborado al respecto. ¿Te interesa? ¡Empezamos!

Aunque el estudio de la percepción de riesgo en la conducción se ha abordado desde distintos enfoques, vamos a centrarnos en los modelos cognitivo-motivacionales, que son los que tienen mayor aceptación en la actualidad.  Estos modelos parten del supuesto que la conducta de los conductores y las decisiones que tomas son conscientes y están condicionadas por sus creencias, sus expectativas y sus anticipaciones. Vamos a describirlos cronológicamente según se han ido planteando desde los años 70 hasta nuestros días:

1. El modelo de riesgo cero, de Näätänen y Summala

Este modelo nació a mediados de los años 70 y parte de considerar al conductor como un agente activo, con un propósito hacia el cual dirige sus intenciones y sus acciones. Los autores de esta teoría consideran que es el usuario el que determina el nivel de exigencia en cada momento de la conducción en función de dos determinantes motivacionales, que son los determinantes excitatorios y los inhibitorios.

-Los determinantes excitatorios son los que generalmente nos llevan a adoptar comportamientos arriesgados y pueden estar determinados por:

• los objetivos de desplazamiento o la situación (ejemplo: la prisa)
• las emociones relacionadas con la actividad de conducir
• los modelos de comportamiento
• el exhibicionismo y la autoafirmación
• motivos hedonistas
• la búsqueda deliberada del riesgo

-Los determinantes inhibitorios, por el contrario, son aquellos que actúan como mecanismos compensadores, de prevención o de control del riesgo. El principal agente inhibitorio sería el Monitor de Riesgo Subjetivo, percibido por un conductor frente a una situación o maniobra concreta. Cuando este se activa, genera diferentes grados de riesgo subjetivo de temor dependiendo de la cantidad y naturaleza del riesgo experimentado en el presente o en la situación de tráfico esperada.

Sin embargo, estos factores inhibitorios son a menudo ineficaces en una prevención real de riesgos, debido a las siguientes procesos cognitivos y motivacionales de los conductores:

• la impresión subjetiva de los conductores de circular a menor velocidad de la velocidad real a la que conducen
• la sobreestimación de su habilidad como conductores
• la creencia subjetiva de tener control total del vehículo y de la situación como conductores.

Un concepto clave en el modelo de Näätänen y Summala es el de margen de seguridad (“time headway”), definido como la distancia espacial o temporal del agente respecto al peligro (Summala, 1988). Según esta teoría y sin ningún tipo de presión motivacional, los conductores solo aceptarán pautas de conducción que subjetivamente estén asociadas a un nivel de riesgo cero. Así, pues, los accidentes ocurrirán cuando el nivel subjetivo de riesgo que entraña una determinada acción o maniobra sea cero, pero objetivamente tenga un valor más alto. Los factores que elevan el umbral del conductor para su experiencia de riesgo subjetivo son: errores perceptivos y cognitivos, los motivos-extra (por ejemplo, una prisa extrema en un contexto concreto) y la extinción de la experiencia de riesgo, producida por enfrentarnos constantemente a situaciones de tráfico (cuanta más experiencia tenemos como conductores, menos amenazante nos parece la conducción).  En función de este planteamiento, las medidas para aumentar la seguridad vial y reducir los siniestros deberían estar orientadas a disminuir la distancia entre el nivel subjetivo del riesgo y el nivel objetivo, a advertir a los conductores cuando están alcanzando un elevado umbral de riesgo que posiblemente no perciban, o a disminuir el nivel de riesgo objetivo en la conducción.

2. Modelo de amenaza-evitación, de Fuller

Este modelo parte de considerar que la actividad de conducción implica el aprendizaje de respuestas de evitación frente a estímulos amenazantes.  Para poder desarrollar estas respuestas de evitación, el conductor necesita conocer la relación entre condiciones antecedentes, las diversas opciones de respuesta y las consecuencias de aquellas opciones. Desde esta perspectiva el término «amenaza» se refiere tanto a estímulos aversivos como a estímulos potencialmente aversivos. Por lo tanto, se trata de analizar la forma en la que los conductores actúan frente a los peligros reales y potenciales.

Cuando un conductor reacciona ante un peligro futuro lo puede hacer de dos modos:

• anticipándose a un peligro potencial o remoto y tomando medidas para evitarlo (respuesta anticipatoria).
• adoptando exclusivamente medidas dirigidas a eludir un peligro concreto y a evitar un accidente (respuesta retardada).

Obviamente, desde el punto de vista de la reducción de la siniestralidad vial las respuestas anticipatorias son preferibles. Una conducción basada solo en respuestas retardadas es una conducción imprudente y arriesgada. Sin embargo, a medida que los conductores van acumulando experiencia, a menudo comprueban que, tras haber tomado una respuesta anticipatoria, el riesgo hipotético no se ha presentado. En consecuencia, los conductores más veteranos pueden acabar inclinándose por las respuestas de evitación retardada, utilizando cada vez menos las respuestas anticipatorias. Por este motivo, Fuller acaba otorgando un papel decisivo a la vigilancia y a la sanción de las conductas imprudentes y peligrosas, cree en la utilización de recompensas y castigos tangibles que faciliten la anticipación de respuestas de evitación. En la misma línea, facilitar el aprendizaje de anticipaciones correctas por parte de los conductores y mejorar su capacidad de respuesta, así como también atenuar estímulos potencialmente aversivos, puede contribuir a una reducción de los accidentes de tráfico.

3. El factor riesgo según la teoría homeostática o de compensación de riesgo, de Wilde

La teoría homeostática o de compensación de riesgo, elaborada por Wilde (1988), sitúa en el centro la variable “estimación del riesgo de sufrir un accidente” que el usuario está dispuesto a asumir. Ha sido desde su formulación uno de los estudios más importantes para explicar el comportamiento de los conductores y las causas de los siniestros viales. Básicamente nos dice que las personas que conducen, cuando se ponen al volante, asumen un determinado nivel de riesgo (riesgo subjetivo) en base al cual ajustan su comportamiento, para que el riesgo percibido en cada momento coincida con el riesgo que están dispuestos a aceptar (riesgo tolerado).

El nivel de riesgo subjetivo que el conductor estima como óptimo se construye restando a los beneficios que espera obtener los costes anticipados respecto a su forma de movilidad. Así, los cuatro factores motivacionales que influyen en el nivel de riesgo subjetivo del accidente de tráfico son:

• ventajas de las alternativas de la conducta peligrosa
• costes esperados de ésta
• beneficios esperados de las alternativas de las conductas prudentes
• costes esperados de estas alternativas

Wilde dice que los costos y beneficios esperados por conductores y peatones dependen fundamentalmente de variables económicas, sociales, culturales, políticas, educativas y personales, que son diferentes en cada persona y regulan el nivel de riesgo y seguridad que se está dispuesto a asumir. Después de comparar entre riesgo percibido y riesgo deseado, entre las diversas opciones disponibles, el conductor selecciona la alternativa que estima producirá la mayor utilidad neta. Los conductores son maximizadores de la utilidad, y por tanto, optimizadores -no minimizadores- del riesgo de accidente o de seguridad. Dentro de esta homeostasis (autorregulación de las conductas para mantener constante el nivel de riesgo tolerado), una mejora del entorno físico del conductor no comportará necesariamente una reducción de los accidentes de tráfico si se mantiene invariable el nivel de riesgo elegido por la población. Así, cuanto más seguro sea el contexto de conducción sin una modificación del nivel de riesgo tolerado por los conductores, menos prudente será la conducción, a fin de compensar la situación para que el nivel de riesgo percibido y el tolerado coincidan. Por lo tanto, las medidas que se adopten para mejorar la seguridad vial deben ir enfocadas a modificar y disminuir el nivel de riesgo tolerado elegido por la población.

4. Modelo jerárquico, de Bötticher y Van der Molen

Se trata de un modelo más reciente, todavía sometido a revisión, que pretende superar las tres teorías anteriores y las contradicciones que pueden mantener entre ellas. Este modelo se estructura en tres niveles jerárquicos:

• el estratégico (nivel en el que se planifica el desplazamiento)
• el táctico (nivel que aplica a la situación presente de desplazamiento las estrategias elaboradas previamente)
• el operativo (se ejecutan los planes de maniobras concretas y se aplican reacciones de emergencia para evitar amenazas presentadas de improviso)

En estos tres niveles jerárquicos encontramos tres dimensiones que les son comunes:

• el entorno físico
• la representación interna que el conductor tiene de situaciones similares y de sus consecuencias
• la percepción del conductor

Partiendo de estas tres dimensiones, el conductor se basará en sus motivaciones (determinan el significado subjetivo que el conductor otorga a cada una de las alternativas de conducción posibles), sus expectativas (divididas en expectativas de sufrir un accidente y otras expectativas) y su percepción, para elegir siempre aquella alternativa con mayor utilidad subjetivamente esperada. Integrar motivaciones y expectativas permitirá al conductor emitir juicios de riesgo y otros juicios, que le llevarán a tomar una decisión que se materializará en una conducta de conducción concreta. Según este modelo, las medidas orientadas a reducir los accidentes de tráfico deben de ser medidas motivacionales, que modifiquen las utilidades subjetivas esperadas de las acciones, para minimizar las ventajas de las acciones más arriesgadas y maximizar los beneficios derivados de las acciones prudentes.

Como peritos especializados en la reconstrucción de accidentes de tráfico, nuestro trabajo diario no contempla estos factores psicológicos y motivacionales, sino que nos centramos en el estudio de variables físicas que permiten determinar la mecánica del accidente. Sin embargo, hemos querido hablar en este post de estas teorías vinculadas con la motivación y la percepción subjetiva del factor riesgo de los conductores, porque nos parece interesante tener una visión más amplia y completa sobre las variables que intervienen en un siniestro vial, aunque no sean estrictamente medibles.

FUENTES:

BÖTTICHER, A. y VAN DER MOLEN, H. (1985): Risicomodellen als determinantenvan voorlichting en andere verkeersveiligheidsmaatregelen. (Report) TrafficResearch Center. University of Groningen.

BÖTTICHER, A. y VAN DER MOLEN, H. (1988): Predicting overtaking behavior on thebasis of the hierarchical risk model for traffic participants. En J. Rothengatter y R.De Bruin (Eds.), Road user behaviour: Theory and Research. Assen/Maastricht,The Netherlands: Vam Gorcum

DGT:  Percepción y motivación. Tipos de motivaciones. Teoria Homeostática del. Riesgo. Aplicaciones al ámbito del tráfico y la Seguridad Vial. Ventajas y limitaciones. Recuperado de: http://www.dgt.es/Galerias/la-dgt/empleo-publico/contratacion-temporal-y-becas/2016/TEMA-28.pdf

DGT: Psicología aplicada a la conducción. Edición de 2019. Recuperado de: https://sede.dgt.gob.es/sede-estaticos/Galerias/permisos-de-conducir/certificacion-aptitud-profesores-formacion-vial/2019/Manual-VII-Psicologia-2019.pdf

EGEA CAPARRÓS, Amaro: El comportamiento humano en conducción: factores perceptivos, cognitivos y de respuesta. Recuperado de: https://www.um.es/docencia/agustinr/pca/textos/cogniconduc.pdf

FULLER, R. (1984): A conceptualization of driving behavior as threat avoidance. Ergonomics,27 , 1139-1155.

FULLER, R. (1986). Reflections on risk homeostasis theory. En B. Brehmer, H. Jungerman, P. Lourens y G. Sevon (Eds.), New directions in research on decision making. Amsterdam: Elsevier.

FULLER, R. (1988): On learning to make risk decisions. Ergonomics,31, 519-526

MONTORO, Luis. La percepción de la seguridad y la percepción del riesgo en el tráfico. Los modelos cognitivo motivacionales. Recuperado de: https://www.academia.edu/8634352/LA_PERCEPCION_DE_LA_SEGURIDAD_Y_LA_PERCEPCION_DEL_RIESGO_EN_EL_TR%C3%81FICO._LOS_MODELOS_COGNITIVO_MOTIVACIONALES

Näätänen, R. & Summala, H. (1976). Road user behaviour and traffic accidents. Amsterdam: North Holland.

Summala, H. (1988). Risk control is not risk adjustment: the zero-risk theory of driver behaviour and its implications. Ergonomics, 31 (4), 491-506.

Wilde, G.J.S. (1982). The theory of risk homeostasis: implications for safety and health. Risk Analysis, 2, 209-255.

Wilde, G.J.S. (1984). Evidence refuting risk homeostasis theory? A rejoinder to Frank P. McKenna. Ergonomics, 27, 297-304.

Wilde, G.J.S. (1985). The use of incentives for the promotion of accident-free driving. Journal of Studies on Alcohol, 10, 161-167.

Wilde, G.J.S. (1986). Beyond the concept of risk homeostasis: Suggestions for research and application towards the prevention of accidents and lifestyle-related disease. Accident Analysis and Prevention, 18 (5), 377-401.

Wilde, G.J.S. (1988). Risk homeostasis theory and traffic accidents: propositions, deductions, and discussion of dissension in recent reactions. Ergonomics, 31 (4), 441-468.