CONDUCCIÓN NOCTURNA: RIESGOS, ACCIDENTES Y EL CASO PARTICULAR DE LOS ATROPELLOS

¿Por qué al conducir de noche aumenta el riesgo de tener un accidente de tráfico?

¿Sabías que recibimos a través de la vista el 90% de la información del tráfico?  La calidad de esta información que recibimos está condicionada por la capacidad de nuestra percepción visual, la cual depende de 3 procesos vinculados con la sensación luminosa y sus variaciones de intensidad; la percepción de las formas o agudeza visual; y la sensación cromática o capacidad de reconocer los colores. Si el 90% de la información con la que trabajamos mientras circulamos proviene del sentido de la vista, entenderás que sea mucho más peligrosa la conducción nocturna, donde estos 3 procesos mencionados se ven claramente afectados, reduciéndose en 1/20 nuestra capacidad visual respecto a la que tenemos con luz diurna.  Al conducir durante la noche, como hemos dicho, disminuyen la agudeza y el campo visual; no apreciamos correctamente ni velocidad ni movimiento; los cuerpos presentes en la vía apenas se ven sobre el fondo oscuro, nos cuesta más interpretar correctamente la señalización, en ocasiones nos vemos deslumbrados por las luces de los vehículos que nos vienen de frente…

 

Algunas cifras que corroboran las mayores dificultades y riesgo de conducir de noche 

De hecho, según un estudio realizado por por RACE y la Fundación Alain Afflelou en 2012, el 32% de los conductores reconocían que no podrían conducir de noche porque tenían problemas de visión y manifestaban como síntomas más frecuentes la sensibilidad al deslumbramiento producida por las luces de otros vehículos y la visión borrosa.

 

Estas dificultades son el motivo por el que en España en 2019 (último año del que tenemos datos contabilizados antes de la pandemia del Covid-19) casi 30.000 accidentes con víctimas (el 29%) ocurrieran durante la noche, al atardecer o al amanecer. Esos accidentes acaparan casi el 40% de los fallecidos por siniestro vial en 2019 (700), lo que traduce en cifras la mayor gravedad de los siniestros registrados durante la conducción nocturna. Según el informe Las principales cifras de la Siniestralidad Vial. España 2019, realizado por la DGT, la letalidad nocturna (de 00:00 a 6:59) casi duplica a la del resto del día (de 7:00 a 23:59). Por ejemplo, la tasa general de día es de 1,1, mientras de noche es 2,6. Además, de lunes a viernes la tasa general es 1,0 de día; mientras la nocturna sube a 2,8.

 

Si dejamos de lado España y ponemos el foco en Europa podemos mencionar el estudio de Rune Elvik, investigador noruego en la seguridad y el transporte, quien, después de analizar los siniestros viales que tuvieron lugar de día y de noche en Noruega, Suecia y Países Bajos en 2009, concluyó  que el riesgo de un accidente con víctimas aumentaba casi un 30% durante la noche en áreas urbanas, alrededor del 50% en vías interurbanas y sobre un 40% en la combinación de áreas rurales y urbanas.

 

¿Qué factores pueden intervenir en un siniestro vial nocturno?

Factores derivados de carencias perceptivas y el estrés que comporta 

Como hemos dicho, entre la puesta y la salida de sol se requiere mayor concentración en la conducción para poder ver una superficie iluminada por el vehículo, se somete a la vista y al cerebro a unos esfuerzos mayores para reaccionar con rapidez y eficacia a los estímulos. En consecuencia, conducir en esta franja horaria produce mayor fatiga, tensión y estrés.

Además, el deterioro natural de la calidad visual resultante de una posible pérdida de sensibilidad al contraste dificulta la capacidad de diferenciar elementos, de lo que pueden derivarse accidentes de tráfico y riesgos como:

• atropellar a un peatón
• atropellar a un animal
• alcanzar a un vehículo averiado
• no percibir bien la información de las señales de tráfico

Factores derivados de los defectos de alumbrado en los vehículos 

En 2020 los datos del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo evidenciaron que las ITV en España detectaron casi 6,1 millones de defectos leves en el alumbrado y señalización y más de 1,8 de defectos graves, siendo estos defectos de alumbrado los más frecuentes: tanto los leves, que duplican a los de ruedas, neumáticos y suspensión; como los graves, que son entre el 25 y 30% del total de los detectados.

Esto es muy importante: al cruzarnos con otros vehículos  que no llevan bien regulados sus faros o no cambian a las luces de corto alcance podemos quedar deslumbrados y perder momentánea de la visión. Si esto pasa, según el ya mencionado estudio elaborado por RACE y Affelou, la persona deslumbrada tarda de 3 a 5 segundos en recuperar la visión : hasta un 44% de los conductores tarda más de 20 segundos en recuperar totalmente la visión central  y un 9% tiene problemas de recuperación total, con el consiguiente peligro de accidente. Esto significa que en 5 segundos a 50 km/h se recorren 70 metros a ciegas. ¿Qué hacer si esto nos pasa? Desviar la vista a la derecha y hacia abajo y guiarse por la señalización horizontal, intentar dirigir la visión a la zona menos alumbrada de la carretera y disminuir la velocidad.

Factores derivados de la somnolencia 

En este contexto el siniestro vial más característico es el llamado accidente solitario: una persona que va conduciendo de noche y se duerme, su vehículo se sale de la vía a gran velocidad, sin indicios de frenada o de evitar la salida, con un conductor que marcha solo o con el acompañante dormido… El resultado suele ser grave.

 

Factores derivados del contexto 

Es evidente que durante la noche encontramos un mayor número de conductores circulando que han consumido alcohol y/o drogas; y una mayor presencia de conductas viales temerarias. Además, hemos de tener presente que determinadas maniobras como los adelantamientos son más peligrosas de noche. Finalmente, si en el contexto nocturno sumamos condiciones meteorológicas como lluvia o niebla, aumenta la dificultad.

 

Factores derivados de enfermedades visuales que dificultan todavía más la conducción nocturna 

Existe la llamada nictalopía o ceguera nocturna, que puede estar causada por un problema visual, una enfermedad crónica o algún tipo de desequilibrio. Entre las enfermedades más conocidas que pueden provocar nictalopía hemos de mencionar el glaucoma, la diabetes, las cataratas o la retinosis pigmentaria.

 

El caso específico de los atropellos. Factores que afectan en la percepción de un peatón en un atropello de noche

 

La distancia de visibilidad de un conductor sobre un objeto durante la noche depende de varios parámetros: unos básicos, tamaño del objeto, posición en la calzada, su coeficiente de reflexión; y otros externos, condicionados por las características del entorno (Hans-Joachim, Schmidt-Clausen).

 

En la mayoría de casos reales no se puede determinar con seguridad a qué distancia el peatón habría podido ser visto por un conductor, ya que los parámetros referidos anteriormente solo se podrían acotar realizando un estudio de visibilidad en las mismas condiciones que existían en el momento del accidente. Lo que sí sabemos es que la suma de todos estos parámetros agrava la percepción de un peatón con ropa oscura, cruzando una vía insuficientemente iluminada de noche.

 

Factores debidos a la posición del peatón

La distancia de visibilidad de un conductor de noche es mayor hacia la derecha que hacia la izquierda (Brandon Schoettle, Michael Sivak,  Michael J. Flannagan) . Esta diferencia está motivada por el propio diseño del campo de iluminación de los faros. Si el peatón incide en la vía cruzando de izquierda a derecha, la visibilidad del conductor de frente será inferior.

 

Si observamos con detenimiento el haz luminoso que proyectan los faros asimétricos de un vehículo, vemos que se abren hacia ambos lados, pero con menor alcance hacia la izquierda, para evitar el deslumbramiento a los vehículos que circulan en sentido contrario y con mayor amplitud hacia la derecha, con el fin de ver el arcén por donde pueden circular peatones.

 

El siguiente gráfico estadístico representa la variación de la visión de derecha a izquierda y nos confirma lo explicado anteriormente:

 

 

El estudio estadístico muestra que el valor del 50% en la gráfica es coincidente con la distancia de alumbrado con la luz de cruce, que según la normativa de homologación es de mínimo 40 metros.

Factores relativos al coeficiente de reflexión

El color de un cuerpo depende de la naturaleza de su superficie y del tipo de luz que lo ilumina.

 

Un objeto sólo se ve con su propio color si se ilumina con luz blanca o con luz de su mismo color. Cuando un cuerpo opaco es iluminado por luz blanca refleja un color o una mezcla de estos, absorbiendo el resto. Las radiaciones luminosas reflejadas determinarán el color con que nuestros ojos verán el objeto: si las refleja todas será blanca y si las absorbe todas negro. Si, por el contrario, usamos una fuente de luz monocromática, los colores se verán deformados.

 

Los tres parámetros que definen un color son:

 

• Matiz o tonalidad: Es el nombre del color, por ejemplo, azul, rojo, amarillo, etc.

 

• Brillo: El brillo es una propiedad física que describe la manera en que la luz interactúa con la superficie de un objeto y se refleja en él. Es la intensidad con la que vemos el color. Depende del ángulo con que se observe.

 

• Saturación: Es la pureza del color. A modo de ejemplo: en el caso del color rojo, podemos distinguir entre rojo pálido o rojo fuerte, según el grado de saturación.

 

Un tipo de luminaria muy frecuente en la iluminación de vías son las de vapor de sodio a alta presión. Las características que presenta este tipo de luminaria son las siguientes:

 

• Reproducción cromática nula: esto quiere decir que la calidad de la reproducción de los colores bajo una iluminación con lámparas de vapor de sodio es muy mala.

 

• Luz monocromática amarilla oro: la luminaria de vapor de sodio emite un solo color, el amarillo anaranjado.

 

Esta luz monocromática amarilla-oro no contiene luz blanca, esto produce que el color que percibamos de los objetos esté muy saturado. Es decir, percibimos lo objetos más oscuros de lo que realmente son. A modo de ejemplo: una indumentaria de color azul oscuro se apreciaría como si fuesen de color negro.

 

El siguiente gráfico muestra la sensibilidad del ojo humano frente a los colores. Podemos apreciar porqué se justifican los colores de los chalecos reflectantes en tonos verdes, amarillos o naranja: son los más perceptibles por el ojo humano.

Curvas escotópica y fotocópica

La bibliografía técnica que aborda los accidentes por atropello producidos de noche o en condiciones de baja luminosidad indica que factores como el uso de elementos reflectantes por parte de los peatones tiene una influencia significativa en la mejora de la conspicuidad de los peatones y por ende de su seguridad^[3].

El Manual de Investigación de Accidentes de Tráfico, publicado por el Servei Català del Trànsit de la Generalitat de Catalunya, contiene un capítulo dedicado a la investigación de atropellos y, dentro de este tipo de accidentes, presta especial atención al análisis de la visibilidad y perceptibilidad de los peatones por parte de los conductores de vehículos en condiciones de luminosidad reducida según el uso o no de chalecos reflectantes.

 

En la serie de capturas de vídeo siguientes se puede observar cómo, en una vía no iluminada artificialmente, una persona sin ropa reflectante no es visible hasta pocos metros de distancia. Un chaleco reflectante hace visible a una persona mucho antes:

 

Un estudio publicado en la revista de la DGT indica que un peatón vistiendo ropas oscuras, sin hacer uso de prenda reflectante alguna, no es visible para un conductor atento que circule con el alumbrado de corto alcance, hasta que el vehículo no se encuentre a menos de 20 metros del peatón, no pudiendo detener el vehículo antes del punto de atropello aun circulando a 40 km/h:

 

Distancia de percepción de un peatón en una vía sin iluminación artificial en función de la indumentaria del peatón. Infográfico DGT- Enero –  Febrero 2014.

 

Factores relativos al entorno

Las luminarias de las vías se sitúan longitudinalmente al eje de la vía, a cierta distancia las unas de las otras. Esto crea una pequeña molestia sobre los ojos de los conductores, que motiva que la pupila este en constante adaptación.

Esta circunstancia genera un cambio en el grado de iluminación que llega a los ojos de cualquier conductor, motivando un proceso de adaptación continua.

 

Factores relativos al turismo

El tipo sistema de alumbrado delantero de los vehículos nos determinará el alcance del mismo y, por lo tanto, la distancia a la que podemos empezar a ver un objeto sobre la vía.  Así, un sistema de alumbrado basado en luminaria halógena puede llegar a una alcance de 60 metros, mientras que un xenón llega a unos 90 metros, un led a 300 metros y un láser a unos 600 metros.

Alcance del sistema de alumbrado de un vehículo en función del tipo de bombilla.

 

Ainhoa M. Muguruza y Jordi Rivera García

 

 

Referencias bibliográficas

Brandon Schoettle, Michael Sivak,  Michael J. Flannagan: High-beam and low-beam headlighting patterns in the U.S. and Europe at the turn of the millennium. The University of Michigan (2001)

DGT: Las principales cifras de la siniestralidad vial en España en 2019. Disponible online: https://www-org.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/publicaciones/principales-cifras-siniestralidad/Las_principales_cifras_de_la_siniestralidad_vial_Espana_2019.pdf

DGT: Que la noche no te confunda. Revista DGT núm. 260. Disponible online: https://revista.dgt.es/Galerias/hemeroteca/revista/N-260.pdf

EVIK, Rune: Rewarding safe and environmentally sustainable driving: a systematic review of trials. Disponible online en: http://saiv.espaceweb.usherbrooke.ca/References/178_2014_-RewardingSafeAndEnvironmentallyDriving_18p.pdf

Fesvial: estudio visión y conducción:  la salud visual de los conductores españoles y su implicación en la seguridad vial. Disponible en: https://fesvial.es/wp-content/uploads/2019/10/estudio_salud_visual.pdf

Fundación Alain Affelou y Race: Conducción y visión nocturna. Disponible online: https://www.race.es/wp-content/uploads/2012/10/INFORME-RACE-VISION-NOCTURNA-2012.pdf

Fundación CEA. Conducción nocturna. Enlace: https://www.seguridad-vial.net/conduccion/conducir-seguro/123-conduccion-nocturna

Hans-Joachim, Schmidt-Clausen, : The Visibility Distance of a Car-Driver in Driving Situation, SAE Technical Paper 820416, 1982. Disponible online: https://www.sae.org/publications/technical-papers/content/820416/

UMIVALE: Ficha Seguridad Vial Nº 14: Conducción Nocturna. Disponible online en: https://umivale.es/dam/web-corporativa/Documentos-prevenci-n-y-salud/Seguridad-Vial/Ficha-Seguridad-Vial-n-14-Conduci-n-Nocturna.pdf

Wood JM, Tyrrell RA, Carberry TP. Limitations in drivers’ ability to recognize pedestrians at night. Hum Factors. 2005 Fall;47(3):644-53. doi: 10.1518/001872005774859980. PMID: 16435703. Disponible online en: https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/16435703/

 

[1] The visibility distance of a car-driver in driving situation, Hans-Joachim, Schmidt-Clausen, Hueck & Co, Lippstadt/W-Germany

 

[2] Patrones del campo de iluminación de luz corta y larga en Europa y USA. Universidad de Michigan, varios autores.

[3] “Limitations in drivers’ ability to recognize pedestrians at night”, Human Factors. 2005, Wood JM, Tyrrell RA, Carberry TP, Center for Eye Research, Queensland University of Technology, Brisbane, Australia