¿Cómo influye la edad de los conductores en los accidentes de tráfico?

¿Qué se considera un conductor senior en España? ¿Qué porcentaje de conductores senior tenemos? 

Según la DGT, el censo total de permisos de conducir en España es de unos 27 millones, de los cuales 4,1 millones (un 15,5%) pertenecen a personas mayores de 65 años. Por otro lado, sabemos que en 2019 murieron en siniestro vial 492 personas mayores de 65 años (267 en vía interurbana y 225 en vía urbana, lo cual constituye el 28% de las víctimas totales). La DGT también nos dice que, en el ámbito de la seguridad vial se consideran “personas mayores” a las mayores de 75 años, si bien es cierto que la mayoría de los estudios europeos y americanos al respecto definen como “mayores” a las personas de más de 70 años.

Sea como fuere, la realidad es que existen numerosos estudios cuantitativos que evidencian que en España, Europa y Estados Unidos la cifra de conductores de 70 años o más está aumentando y, a pesar de su creciente número, están actualmente involucrados en menos siniestros fatales que en el pasado.

 

¿Cuál es el reglamento existente en España sobre edad y conducción?

En España, según el Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores, se establece que la vigencia del permiso de conducir será de 5 años desde el momento en que su titular cumpla los 65 años. Este período de vigencia podrá reducirse si, al tiempo de su concesión o de su prórroga, se comprueba que su titular padece enfermedad o deficiencia que es susceptible de agravarse. En el “Anexo IV: Aptitudes psicofísicas requeridas para obtener y prorrogar el permiso de conducción”, se establece una relación de patologías y deficiencias causas de denegación, adaptaciones o restricciones de circulación, muchas de las cuales están vinculadas a áreas como la aptitud perceptiva y motora o trastornos mentales y conductuales.

Según datos del RACE, el porcentaje de conductores de entre 65 y 85 años que no pasan dicho reconocimiento es de un 1%, mientras que los mayores de 86 años que no superan el reconocimiento constituyen sólo del 2%. Cuando decimos que estos conductores son aptos, suelen serlo con restricciones, indicadas con un código en el propio carné de conducir. La principal restricción para este tipo de conductores se basa en utilizar gafas (80,5%), seguida por límites en la conducción (puede limitarse la hora de circular para permitírseles hacerlo sólo de día o puede limitarse la zona geográfica).

 

¿Es ético establecer una edad a partir de la cual se prohíba conducir?

Los estudios médicos al respecto lo desaconsejan. Estos han constatado un mayor aislamiento social, una disminución de las actividades fuera del hogar, y un aumento de los síntomas depresivos en las personas de la tercera edad a las que se retira el permiso de conducir. Recordemos que, en España, como en todos los países del mundo, las zonas perfectamente comunicadas mediante transporte público, o que ofrecen todos los servicios a nivel micro (barrio), son una minoría. Por lo tanto, negar el desplazamiento en coche a partir de determinada edad no ofrece alternativa a las personas afectadas y tiene consecuencias negativas en su estilo y calidad de vida.

A pesar de ello, también es cierto y está demostrado que, a medida que la edad avanza, los conductores presentan una serie de factores de riesgo por la disminución de sus funciones motoras, sensoriales y cognitivas, mostrando, además, una mayor fragilidad y vulnerabilidad en el caso de sufrir un accidente de tráfico. Por lo tanto, continúa siendo un tema controvertido si las personas de la tercera edad son o no un riesgo para la siniestralidad vial.

 

Tasas de accidentalidad en personas mayores de 65 años. ¿Cómo medirlas?

Existen distintas investigaciones que, en valores absolutos, demuestran que los conductores senior tienen una menor siniestralidad que otros grupos de edad. Pero estos resultados pueden ponerse en duda en función de cuáles sean los parámetros tomados como referencia.

Así, si se cuantifican los siniestros viales por grupo de edad tomando como variable los kilómetros recorridos o del número de permisos de conducción en vigor, las personas de la tercera edad tienen más siniestros viales que los conductores adultos de mediana edad, aunque menos que los jóvenes menores de 25 años.

Sin embargo, estas variables también pueden comportar interpretaciones desviadas. Por ejemplo, si partimos del kilometraje como indicador, hemos de tener en cuenta que la relación existente entre la distancia recorrida y la tasa de accidentalidad no es lineal. Existen investigaciones que demuestran que, al margen de la edad, los conductores que recorren más kilómetros tienen una menor tasa de accidentalidad por kilómetro en comparación con aquellos que conducen menos (JANKE, M.K., 1991[i]). Del mismo modo, si partimos, como indicador, del número de permisos de conducción vigentes, el resultado puede ser poco fiable, dada la posibilidad de que parte de las personas de la tercera edad que poseen el permiso de circulación no hagan a efectos prácticos uso del vehículo.

Finalmente, también podemos estimar la accidentalidad por edad en función de los litros de combustible repostados (VARGAS, C. et al.[ii]), siendo este un parámetro más fiable que los anteriores. En este caso, y según datos de 2006, los conductores mayores de 60 años tienen más riesgo de sufrir accidentes con lesiones que los conductores de mediana edad.

Como vemos, la interpretación de los valores de accidentalidad de los conductores de la tercera edad dará resultados muy distintos dependiendo de las variables que consideremos.

¿Qué factores físicos pueden influir en la conducción de las personas mayores? 

A medida que envejecemos, se producen deterioros en las áreas fisiológicas, cognitivas, sensoriales y motoras que influyen en nuestra capacidad de conducir. Así, por ejemplo, se produce una pérdida de agudeza visual, una reducción del campo de visión, un aumento del tiempo de adaptación a los cambios de luminosidad, una reducción de la capacidad de procesamiento de información, una disminución de los reflejos y de la capacidad de respuesta ante hechos fortuitos …

Estos déficits repercuten en la conducción en la medida en la que merman la velocidad de procesamiento de información y la capacidad de respuesta. Sin embargo, existen estudios (Marmeleiraa et al. 2009) que demuestran que desarrollar determinados ejercicios pueden mejorar en las personas de la tercera edad su velocidad y capacidad de respuesta ante imprevistos al volante.

Una consideración a parte ha de darse a determinadas enfermedades crónicas, como afecciones cardiovasculares o musculoesqueléticas, a veces incompatibles con la conducción.

Del mismo modo, se han de considerar los efectos secundarios derivados de la medicación, que es frecuente en estos grupos de edad. Sobre esto, existe un estudio de Garre-Olmo et al.[iii] que revelaba que un 45,8% de los conductores mayores de 74 años tomaba medicamentos relativos al sistema nervioso central, un 13% de los cuales eran ansiolíticos. Estos datos son bastante relevantes, ya que existe relación entre el consumo de benzodiacepinas y un mayor riesgo de accidentes. Por otro lado, estos no son los únicos medicamentos que podrían afectar a la conducción, también tienen efectos secundarios los antihistamínicos, antiepilépticos, analgésicos opiáceos, antidiabéticos… A esto hemos de añadirle que las funciones renales y hepáticas disminuyen con la edad, reduciendo la capacidad de inactivar o excretar la medicación.

Ahora bien, el mayor riesgo para la siniestralidad vial de las personas mayores no es su menor capacidad para conducir, sino el aumento de posibilidades de lesionarse gravemente o morir cuando se ven implicados en un accidente de tráfico.

 

Vulnerabilidad de los conductores de la tercera edad al verse implicados en un accidente de tráfico 

Existe un estudio de Jessica B. Cicchino sobre las tasas de accidentes mortales por milla recorrida de los conductores mayores durante los años 2005-2008, del cual se desprende que el principal detonante de las tasas de mortalidad y lesividad grave no era la participación excesiva de las personas mayores en los accidentes, sino su fragilidad o el riesgo de muerte cuando se veían implicadas en ellos. Se encuentran resultados similares con datos más recientes de la franja 2014-2018: la fragilidad aumenta con la edad.

 

Según un estudio de 2013 de la NHTSA, el riesgo de muerte aumenta aproximadamente en un 2.83 ± .08 % por cada año que el conductor de un automóvil, camión o furgoneta envejece; 3.39 ± .07% para los ocupantes del asiento delantero derecho, y un 3.46 ± .14 % para los ocupantes de los asientos traseros laterales. Según el mencionado estudio, las cifras menores en conductores ancianos que en ocupantes ancianos, puede deberse a que las personas mayores más saludables continúan conduciendo, mientras que las personas mayores menos saludables pueden viajar solo como pasajeros.

Es también interesante el dato de que el riesgo de muerte aumenta en un 3,28 ± 0,08 por ciento por cada año que envejece un ocupante masculino en el asiento delantero, pero solo en un 2,93 ± 0,08 por ciento por cada año que una mujer envejece. La tasa promedio general de aumento es menor para las mujeres porque, a edades más avanzadas, la fragilidad de las mujeres aumenta a un ritmo más lento que el de los hombres.

Por lo que al tipo de siniestro se refiere, el aumento estimado en el riesgo de muerte por envejecimiento en un año varía poco según el tipo de accidente, siendo un poco más alto en impactos frontales, frontolaterales centrales y vuelcos que en impactos fontrolaterales anteriores o posteriores y alcances.

Si valoramos ahora esta vulnerabilidad en función del tipo de lesión, los conductores y ocupantes mayores son especialmente vulnerables a las siguientes lesiones:

-lesiones torácicas, especialmente fracturas de costillas, fracturas de esternón y tórax inestable, además de las resultantes lesiones de tejidos blandos

– fracturas de cadera

– Hemorragia subdural

-fractura de la segunda vértebra cervical

En cambio, es curioso ver que, estas personas de la tercera edad, no son tan vulnerables en comparación con las personas más jóvenes a la mayoría de las lesiones en la cabeza o en los órganos abdominales.

 

¿Cuáles son los tipos de siniestro más habituales en este segmento de población?

Las personas de la tercera edad cuando conducen suelen verse más involucradas en colisiones múltiples que en accidentes con un solo vehículo. Por otro lado, la causa de este tipo de siniestros no suele ser una conducción agresiva ni una conducción desatenta, sino una menor habilidad y rapidez de respuesta a la hora de resolver imprevistos complejos al volante. El accidente más habitual en esta franja de edad se produce al girar a la izquierda o al incorporarse a otro carril. En el año 2006, estos accidentes constituían el 42% de los sufridos por los mayores, mientras que únicamente el 14% de los sufridos por conductores de mediana edad (LANGFORD y KOPPEL, 2006).

Otros estudios (HAKAMIES-BLOMQVIST y L; HENRIKSSON, P, 1999) han lanzado la hipótesis de que este tipo de siniestros en intersecciones se deba, no tanto a la edad, como a diferencias generacionales entre conductores, una hipótesis queda reforzada con otro estudio (MCWGIN y BROWN, 1999) en el que también se categorizaron los accidentes con personas ancianas involucradas. De nuevo, el estudio recogía que estos siniestros se dan especialmente en intersecciones, cambiando de carril o por no ver correctamente una señal de tráfico o un obstáculo de la vía.

En cuanto a los factores detonantes de dichos siniestros, hay un interesante estudio de la NHTSA, el cual recopiló datos detallados en el lugar de los hechos para una muestra representativa a nivel nacional (EUA) de 5470 accidentes de vehículos de pasajeros reportados por la policía. De dicho estudio se desprendió que el error del conductor fue la razón crítica del 97% de los accidentes que involucran a conductores mayores. El porcentaje de estos errores humanos quedaba distribuido del siguiente modo en la población de la tercera edad:

• el error más común fue una vigilancia inadecuada (33%)
• seguían a este error, los errores de cálculo: vinculados con la longitud de la distancia entre vehículos o la previsión de velocidad de otro vehículo.

Por otro lado, en relación con los errores de vigilancia inadecuados, el 71% de estos en conductores senior se debieron a “mirar y no ver” en lugar de a “no mirar”. El 66% de los errores de vigilancia inadecuados de los conductores mayores y el 77% de sus errores de apreciación de espacio o velocidad se cometieron al girar a la izquierda en las intersecciones.

Si nos centramos, por otro lado, en los datos de siniestros viales del período 2011-2014 en EEUU, también categorizados por la NTSHA (120,809 accidentes fatales reportados), vemos que, en el apartado de siniestros en intersecciones divididos por franja de edad, el grupo más numeroso en estos siniestros fueron los conductores ancianos, de 85 años o más, seguidos de los conductores menores de 20 años.  A los 85 años, el riesgo de accidentes fatales en intersecciones casi se duplicó.

 

Acciones compensatorias al volante de las personas de la tercera edad 

Existe un debate y diversos estudios en torno a hasta qué punto la disminución de las capacidades al volante de conductores senior puede verse compensada por una conducta menos arriesgada y más consciente que en otros grupos de edad (HAKAMIES-BLOMQVIST, L; HENRIKSSON, P, 1999; LANGFORD y KOPPEL, 2006). Podemos afirmar que, en general, las personas ancianas no suelen conducir de noche ni bajo los efectos del alcohol, y suelen ser más responsables en el uso del cinturón de seguridad. Sin embargo, también es cierto que utilizan vehículos más antiguos que otros grupos de edad, lo cual influye en una menor capacidad de minimizar el riesgo de accidente y de lesiones en el caso de que se produzca. Es necesario subrayar, además, que no siempre la autoevaluación de la capacidad de conducir de los mayores de 70 años se corresponde con su capacidad real.  Algunos estudios (BALDOCK, M.R.J. et al. 2006; FREUND et al., 2005) evidencian que, mientras un 38% de los conductores senior podría considerarse objetivamente como “no seguro”, todos ellos se evaluaban como iguales o mejores al volante que el resto de los conductores de su edad. En este sentido, hay que subrayar también que las mujeres son más realistas a la hora de evaluar sus habilidades de conducción y, en consecuencia, suelen adoptar conductas compensatorias más efectivas y realistas para minimizar las posibilidades de siniestro.

 

La importancia del entorno: mejoras en las infraestructuras que podrían reducir el nivel de riesgo 

Hay margen de aplicación de medidas de mejora en la infraestructura de las carreteras que reforzarían la seguridad vial de las personas de más edad. Una de las medidas evidentes y menos costosa sería mejorar la visibilidad de las señales de tráfico y las marcas del pavimento para que se perciban el máximo posible por personas con dificultades de visión (degeneración macular, glaucoma, cataratas…).

Por otro lado, sería muy efectivo adoptar medidas que redujesen la siniestralidad en intersecciones. Entre las soluciones más evidentes encontramos reconvertirlas en rotondas, agregar carriles de giro a la izquierda, diseñar las intersecciones en forma de diamante divergente…

 

Sistemas de seguridad pasiva y ADAS

Como hemos visto en apartados anteriores, la fragilidad en caso de accidentes de este colectivo de edad es el mayor riesgo para los conductores y ocupantes ancianos. Sin embargo, el diseño y la tecnología de un vehículo y el entorno de la colisión pueden disminuir el riesgo de lesiones.

Así, la introducción y proliferación de los airbags laterales en los vehículos ha reducido notoriamente la gravedad de las lesiones en cabeza y tórax en colisiones laterales con ancianos implicados.

Por lo que a los cinturones de seguridad se refiere, los primeros sistemas de cinturones sí eran menos efectivos para los ocupantes mayores que para los jóvenes, si bien esta tendencia ya se ha ido corrigiendo en las últimas décadas. Antiguamente, los cinturones sin limitadores de carga podían ejercer una fuerza sobre las costillas o en cualquier otra parte del cuerpo que superase los límites de tolerancia de algunos ocupantes mayores, cosa que no pasaba con usuarios más jóvenes.

A pesar de las considerables mejoras en este sentido, el relativo estimado en el riesgo de muerte y de graves lesiones en función de la edad aumenta con el envejecimiento para los ocupantes del asiento delantero que utilizan actualmente el cinturón de seguridad, se ve un incremento con la edad de las lesiones en el tórax, seguidas del abdomen y el cuello.

Un capítulo y un post a parte merecería la efectividad de los ADAS para esta franja de edad. Si bien se ha demostrado que los sistemas de prevención de choques delanteros, la detección de puntos ciegos y la advertencia de cambio de carril reducen las colisiones, existen diversos estudios que indican que los menores de 65 años se manejan mejor con este tipo de asistentes que los conductores de edad avanzada. De hecho, existe cierta preocupación de que los sistemas que requieren atención o respuestas añadidas de los conductores puedan provocar una sobrecarga cognitiva o distracción de la tarea de conducir en sí para el colectivo anciano.

A pesar de ello, existen trabajos de investigación de 2015 y 2016 (CICCHINO, JESSICA B; MCCARTT, A, 2015; CICCHINO, JESSICA B; MCCARTT, A, 2016) en los que se obtuvo como resultado que, después de probar ADAS como los sensores de estacionamiento traseros, el 95 % de los encuestados mayores de 60 años y el 70 % de los usuarios mayores de 70 dijeron que desearían adquirir un vehículo con dicha tecnología en su próxima compra, en tanto que la encontraron útil.

 

REFERENCIAS y BIBLIOGRAFÍA  

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CANTÓN CORTÉS, D; DURÁN SEGURA, M. CASTRO RAMÍREZ C.C.: “Conducción y envejecimiento”, Revista española de geriatría y gereontología. Disponible online en: https://www.elsevier.es/es-revista-revista-espanola-geriatria-gerontologia-124-articulo-conduccion-envejecimiento-S0211139X09002522#bib34

 

CICCHINO, JESSICA B. Why have fatality rates among older drivers declined? The relative contributions of changes in survivability and crash involvement. Elsevier, 20015. Se puede solicitar el artículo en: https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/26219089/

 

CICCHINO, JESSICA B; MCCARTT, A.: “Experiences of model year 2011 Dodge and Jeep owners with collision avoidance and related technologies“, Traffic injury prevention, 2015. Disponible online a: https://www.iihs.org/topics/bibliography/ref/2062

 

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EICHELWERGER, A; MCCARTT, A.:” Toyota drivers’ experiences with Dynamic Radar Cruise Control, Pre-Collision System, and Lane-Keeping Assist“, Journal of safety research, 20016. Disponible online en: https://www.iihs.org/topics/bibliography/ref/2063

 

FREUND, B.; COLGROVE, L.A.; BURKE, B.L.; MCLEOD, R.: “Self-rated driving performance among elderly drivers referred for driving evaluation.” Accid Anal Prev, 37 (2005), pp. 613-618 Disponible online desde: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457505000382?via%3Dihub

 

FUNDACIÓN MAPFRE. Tratamiento con benzodiazepinas y su repercusión al volante. Disponible online en: https://www.fundacionmapfre.org/educacion-divulgacion/seguridad-vial/movilidad-segura-salud/temas-conduccion-segura/medicamentos-alcohol-drogas/benzodiacepinas/

 

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HAKAMIES-BLOMQVIST, L; HENRIKSSON, P. “Cohort effects in older driver’s accident type distribution: Are older driver as old as they used to be?” Transport Res Part F, 2 (1999), pp. 131-138

 

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MARMELEIRA, J.F.; GODINHO, M.B.; FERNANDES, O.M.: “The effects of an exercise program on several abilities associated with driving performance in older adults”, Accident análisis & prevention, 2009. Disponible online desde: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457508001875?via%3Dihub

 

MCGWIN, G; BROWN, D.B.: “Characteristics of traffic crashes among young, middle-aged, and older drivers.” Accid Anal Prev, 31 (1999), pp. 181-198. Consultable desde: https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/10196595/

 

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NTSSA: Clinician’s guide to assessing and counseling older drivers (2016). Disponible online: https://www.nhtsa.gov/document/clinicians-guide-assessing-and-counseling-older-drivers

RACE, ¿Hay un límite de edad para conducir un coche en España? (2021). Disponible online en: https://www.race.es/limite-edad-conducir-coche-espana

VARGAS, C.; CASTRO, C;  MARTOS, F.J. ; TRUJILLO, H.M: “Análisis del índice de accidentalidad en ancianos: una revisión de la problemática en las últimas décadas”. Ageing, cognition, and neuroscience, 2006

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[i]JANKE, M.K. Accidents, mileage, and the exaggeration of risk (1991). Diaponible en:  https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/2029319/

[ii] VARGAS, C.; CASTRO, C;  MARTOS, F.J. ; TRUJILLO, H.M: “Análisis del índice de accidentalidad en ancianos: una revisión de la problemática en las últimas décadas”. Ageing, cognition, and neuroscience, pp. 321-331

[iii] GARRE-OLMO J, PLANAS X, TURRÓ O, LÓPEZ-POUSA S, VILALTA-FRANCH J. “Biopsychosocial differences between drivers and non-drivers over the age of 74”. Arch Gerontol Geriatr. 2009; 49: 355-9.