Colisiones por alcance: ¿cuándo tienen lugar y qué tener en cuenta para reconstruirlas?

¿Qué entendemos por una colisión por alcance? 

Entendemos por alcance los casos en los que un vehículo se encuentra circulando o está detenido y es impactado por detrás por otro vehículo, sea porque el primero está detenido, sea porque el que le sigue circula a mayor velocidad que él.

Cifras y causas de las colisiones por alcance en España

El balance de siniestralidad vial con cifras provisionales de 2021 nos dice que el alcance es la cuarta causa de fallecimiento por siniestro vial en España (10%), prácticamente con la misma cifra de fallecidos que los atropellos (10%), precedido por las salidas de vía (39%), las colisiones frontales (19%) y las colisiones laterales y frontolaterales (13%).

 

Si dejamos de lado los fallecidos y nos centramos en la cifra de lesionados, nos dice la DGT (manual Cuestiones de seguridad Vial, 2020), que este tipo de accidente provoca más del 40% de las lesiones que se producen por siniestro vial, entre las cuales destaca el esguince cervical.

 

¿Por qué suelen encargarse informes de reconstrucción en casos de colisión por alcance y cuáles son las causas? 

Cuando nos llega al despacho la petición de reconstruir este tipo de siniestros suele tratarse de casos en los que hay concurrencia de culpas en la que confluyen dos o más de las siguientes circunstancias:

• un vehículo detenido o circulando a velocidad anormalmente reducida
• la velocidad excesiva y la distancia de seguridad inadecuada del vehículo que sigue al que circula a baja velocidad o está detenido
• circular sin prestar la atención debida a la conducción respecto de los vehículos precedentes (esto es bastante habitual en autopista o en autovía, favorecido por la monotonía visual derivada de conducir en este tipo de vías)

Aunque estas suelen ser las causas más habituales, hay otros factores que desencadenan también colisiones por alcance, como pueden ser:

• los cambios de carril súbitos (y a veces sin ser correctamente señalizados)
• las frenadas de emergencia
• los cambios de dirección a la derecha en intersecciones: por concentrar exclusivamente la atención en los vehículos que circulan por la vía transversal, entre los que se intenta encontrar un hueco para franquear, se puede producir una colisión por alcance con el vehículo que nos precede, al cual hemos dejado de prestar atención

 

Algunos casos particulares para tener en cuenta en la reconstrucción de accidentes por alcance 

Las colisiones múltiples por alcance. ¿Qué responsabilidad tiene cada uno de los vehículos implicados?

Cuando un vehículo frena súbitamente y es colisionado por el vehículo que circula por detrás de él, las causas del impacto suelen ser una distancia de seguridad inadecuada por parte del vehículo que le sigue, un exceso de velocidad de este o una conducción desatenta. Sin embargo, hemos de preguntarnos, ¿qué responsabilidad tiene un tercer vehículo que circula detrás del que alcanza y acaba alcanzando a este también?

A priori podríamos establecer como causa de la segunda colisión por alcance también una falta de atención, un exceso de velocidad o una distancia de seguridad inadecuada. Sin embargo, esto a menudo no es así, lo cual podemos argumentar fácilmente si leemos con atención lo que establece al respecto el Artículo 54 del Reglamento General de Circulación:

 

ARTÍCULO 54. Distancias entre vehículos.

1. Todo conductor de un vehículo que circule detrás de otro deberá dejar entre ambos un espacio libre que le permita detenerse, en caso de frenado brusco, sin colisionar con él, teniendo en cuenta especialmente la velocidad y las condiciones de adherencia y frenado.

 

Atendiendo a este artículo, hemos de tener en cuenta que el segundo vehículo (el primero que alcanza en una colisión múltiple), debido al impacto que experimenta contra el primer vehículo, está sometido una deceleración “extra”, que se suma a la producida únicamente por efecto de la maniobra de frenada. Por lo tanto, el primer vehículo que alcanza se detiene en menor espacio que si únicamente hubiera habido maniobra de frenada sin existir colisión y, en consecuencia, el conductor del tercer vehículo (que impacta al segundo) dispone de menor espacio para evitar el alcance del que realmente hubiera dispuesto de no existir dicha colisión. ¿Es entonces responsable de esta segunda colisión? Todo dependerá de la situación concreta de cada accidente, en la que deberemos analizar con los datos de los que disponemos el tiempo de reacción y la distancia de la que disponía este conductor. Sin embargo, es importante subrayar como el Reglamento General de Circulación no especifica en su artículo 1 que debamos guardar una distancia de seguridad adecuada que nos permita detenernos ante una maniobra de frenada del vehículo que nos precede en caso de colisión de este con el que le precede a él. En consecuencia, en este tipo de colisiones no siempre podemos acreditar que la causa de la segunda colisión sea la falta de atención o distancia y/o la velocidad ineducada del tercer vehículo, ya que es posible que, de no haber existido la primera colisión, esta segunda no se hubiese producido.

 

Las colisiones por alcance a un vehículo detenido en el arcén invadiendo parte de la calzada

En este tipo de reconstrucciones nos toca analizar siniestros que se han producido cuando un vehículo queda detenido en el arcén invadiendo parte de la calzada en condiciones de visibilidad reducidas, sea porque es de noche, porque nos encontramos niebla o lluvia intensa, porque la visibilidad se ve limitada a causa del humo resultante de una avería… En estos casos la clave es analizar la visibilidad de la que disponía y el punto de percepción posible (PPP) del conductor del vehículo que alcanza; así como la causa justificada de la detención del vehículo que ocupa parte de la calzada.

 

Una vez conozcamos el punto de percepción posible del vehículo detenido, deberemos de valorar el tiempo de reacción de la persona que conduce en función de su edad y de las condiciones de visibilidad, para determinar si, de acuerdo con la velocidad de circulación que llevaba, disponía de tiempo suficiente para detener el vehículo sin colisionar o para hacer maniobra evasiva. En ocasiones no es así.

Así, pues, teniendo en cuenta este tiempo de reacción, no podremos exigir la misma capacidad para reaccionar, por ejemplo, a un conductor de 23 años que a uno de 78; como tampoco podremos esperar la misma agilidad de día o de noche.

En relación, por otro lado, a la maniobra de detención del vehículo por parte del que ocupa parte de la calzada, deberemos tener en cuenta aspectos como: ¿estaba justificado el motivo de la detención?, ¿se detuvo el vehículo en el espacio óptimo y más seguro dadas unas condiciones específicas?, ¿se encontraba el turismo señalizado mediante las luces de posición y las de emergencia?, ¿se señalizó la detención con triángulos o mediante la luz V-16?

 

El RGC establece al respecto:

 

“Artículo 5. Señalización de obstáculos y peligros.

1. Quienes hubieran creado sobre la vía algún obstáculo o peligro deberán hacerlo desaparecer lo antes posible, y adoptarán entre tanto las medidas necesarias para que pueda ser advertido por los demás usuarios y para que no se dificulte la circulación.

…/…

3. Para advertir la presencia en la vía de cualquier obstáculo o peligro creado, el causante de éste deberá señalizarlo de forma eficaz, tanto de día como de noche, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 130.3, 140 y 173.

…/…

 

Artículo 90. Lugares en que deben efectuarse.

1. La parada o el estacionamiento de un vehículo en vías interurbanas deberá efectuarse siempre fuera de la calzada, en el lado derecho de ésta y dejando libre la parte transitable del arcén.

Cuando por razones de emergencia no sea posible situar el vehículo fuera de la calzada y de la parte transitable del arcén, se observarán las normas contenidas en los artículos siguientes de este capítulo y las previstas en el artículo 130, en cuanto sean aplicables.

 

Artículo 91. Modo y forma de ejecución.

1. La parada y el estacionamiento deberán efectuarse de tal manera que el vehículo no obstaculice la circulación ni constituya un riesgo para el resto de los usuarios de la vía, cuidando especialmente la colocación del vehículo y evitar que pueda ponerse en movimiento en ausencia del conductor (artículo 38.3 del texto articulado).
2. Se consideran paradas o estacionamientos en lugares peligrosos o que obstaculizan gravemente la circulación los que constituyan un riesgo u obstáculo a la circulación en los siguientes supuestos:

…/…

             l) Cuando el estacionamiento se efectúe en medio de la calzada.

             m) Las paradas o estacionamientos que, sin estar incluidos en los párrafos anteriores, constituyan un                        peligro u obstaculicen gravemente el tráfico de peatones, vehículos o animales.

 

Artículo 130. Inmovilización del vehículo y caída de la carga.

1. Si por causa de accidente o avería el vehículo o su carga obstaculizasen la calzada, los conductores, tras señalizar convenientemente el vehículo o el obstáculo creado, adoptarán las medidas necesarias para que sea retirado en el menor tiempo posible, deberán sacarlo de la calzada y situarlo cumpliendo las normas de estacionamiento siempre que sea factible (artículo 51.2 del texto articulado).
2. Siempre que, por cualquier emergencia, un vehículo quede inmovilizado en la calzada o su carga haya caído sobre ésta, el conductor o, en la medida de lo posible, los ocupantes del vehículo procurarán colocar uno y otra en el lugar donde cause menor obstáculo a la circulación, para lo cual podrán, en su caso, utilizarse, si fuera preciso, el arcén o la mediana ; asimismo, adoptarán la medidas oportunas para que el vehículo y la carga sean retirados de la vía en el menor tiempo posible.
3. En los supuestos a los que se refiere el apartado anterior, sin perjuicio de encender la luz de emergencia si el vehículo la lleva y, cuando proceda, las luces de posición y de gálibo, en tanto se deja expedita la vía, todo conductor deberá emplear los dispositivos de preseñalización de peligro reglamentarios para advertir dicha circunstancia, salvo que las condiciones de la circulación no permitieran hacerlo. Tales dispositivos se colocarán, uno por delante y otro por detrás del vehículo o la carga, como mínimo a 50 metros de distancia y en forma tal que sean visibles desde 100 metros, al menos, por los conductores que se aproximen. En calzadas de sentido único, o de más de tres carriles, bastará la colocación de un solo dispositivo, situado como mínimo 50 metros antes en la forma anteriormente indicada.

 

Artículo 109. Advertencias ópticas.

…/…

Cuando la inmovilización tenga lugar en una autopista o autovía, o en lugares o circunstancias que disminuyan sensiblemente la visibilidad, se deberá señalizar la presencia del vehículo mediante la utilización de la luz de emergencia, si se dispone de ella, y, en su caso, con las luces de posición.»

 

Las colisiones por alcance a un vehículo que cambia de carril e intercepta la trayectoria de otro

Otro caso habitual de colisiones por alcance que acostumbramos a analizar en el despacho son aquellas situaciones en las que el vehículo que es alcanzado efectúa un cambio de carril sin respetar la preferencia del vehículo que circula por el carril contiguo a más velocidad. En estos casos, grosso modo, la causa del incidente suele ser la falta de atención del vehículo que ejecuta la maniobra de cambio de carril, por no cerciorase adecuadamente del tráfico existente en el carril contiguo mediante los espejos retrovisores.

No obstante, no siempre será el siniestro responsabilidad de este. Especialmente no lo será o, al menos, no lo será en exclusiva, en los casos en los que el vehículo que alcance circule a una velocidad inadecuada y superior a la máxima permitida en la vía, que lleve al primer vehículo a un error de cálculo a la hora de determinar el tiempo del que dispone para ejecutar la maniobra de cambio de carril.

A menudo este error a la hora de estimar la distancia a la que se encuentra el turismo que nos sucede y el tiempo del que disponemos para efectuar una maniobra se debe a un efecto óptico de los espejos retrovisores convexos, que nos devuelven una imagen del vehículo que nos sucede en la que este parece estar más alejado de nosotros de lo que realmente está. Tanto es así que, para minimizar las consecuencias de este efecto, en los retrovisores convexos de muchos vehículos se puede leer el mensaje “objects in the mirror are closer than they appear” (Los objetos en el espejo están más cerca de lo que parecen), sobre todo en vehículos americanos o que se exportan de manera habitual a estos países, advirtiendo de que el espejo tiende a hacer “pequeños” los vehículos y que éstos nos pueden dar una sensación de estar más lejos de lo que están realmente, en tanto que por su convexidad nos devuelven una imagen mayor y panorámica de la zona trasera, que nos puede confundir a la hora de valorar la distancia a la que se encuentran los vehículos que nos suceden en la marcha.

 

Las colisiones de baja intensidad por alcanzar a un vehículo en casos en los que ambos circulan a baja velocidad

Se dan en aquellos casos en los que el alcance entre vehículos se produce a baja velocidad y en los que los daños presentes en los vehículos implicados son escasos o imperceptibles a nivel visual, por la cual cosa a menudo las compañías aseguradoras niegan la indemnización a las personas implicadas, argumentando que no existe nexo causal entre las lesiones que alegan y el siniestro en cuestión.

Nuestro trabajo como reconstructores en estos casos se basa en realizar informes de biomecánica, que determinen hasta qué punto son correctos, imprecisos o erróneos los argumentos de la compañía aseguradora para negar el nexo causal. Tal y como comentamos en un post previo en el que analizamos en profundidad esta cuestión, algunos de los errores o falta de rigor de los argumentos de las aseguradoras para negar el nexo causal, son: calcular mal el delta V partiendo de hipótesis mal formuladas , infravalorar los daños de los vehículos descartando daños ocultos en los mismos sin revisar su estructura interna ni desmontar el paragolpes, determinar los límites de tolerancia humanos a partir de estudios estadísticos que por sí mismos no son suficientes para justificar la inexistencia de lesiones en casos con delta V inferior a 8km/h, estimar las energías de deformación admisibles para los parachoques de forma poco rigurosa, calcular el delta V a partir de algoritmos inadecuados o carentes de justificación para un caso concreto…

 

¿Cuáles son los aspectos más destacados que analiza un perito reconstructor en caso de colisión por alcance? 

Algunos de los aspectos para tener en cuenta al determinar si existe concurrencia de culpas o si la responsabilidad es solo de uno de los vehículos implicados en un alcance, son:

• la idoneidad del lugar de detención del vehículo alcanzado.
• la idoneidad de la maniobra de frenada del vehículo que alcanza o de las maniobras de esquiva
• cuál era la visibilidad de la que disponía el conductor del vehículo que alcanza, en base al alcance de alumbrado delantero, de si había lluvia u otros factores que causaban disminución de la visibilidad como niebla o humo…
• la diferencia existente entre el punto de percepción posible del vehículo detenido (PPP) y el punto de percepción real (PPR), que nos indicará si el conductor que alcanza circulaba con la debida atención o hubo un retraso en la percepción del peligro. Para determinarlo, a menudo las huellas de frenada nos pueden indicar en qué punto se produce el PPR.
• la correcta señalización del vehículo detenido.
• la idoneidad de la conducta del conductor del vehículo detenido: ¿señaliza o no la parada?, ¿avisa a servicios de emergencia?, ¿intenta advertir al resto de usuarios de la vía?, ¿permanece dentro del vehículo o se coloca fuera de la calzada?, ¿hace uso de chaleco reflectante? …
• la velocidad a la que se produce el alcance: ¿podría haberse evitado si se circulase respetándose los límites de velocidad adecuados a las circunstancias?

 

¿ Cómo analizar las lesiones en los ocupantes del vehículo impactado? 

Las lesiones más habituales en siniestros por alcance se producen en cervicales y columna. Los movimientos de aceleración y deceleración transmitidos al cuello en caso de un accidente por alcance acostumbran a originar una hiperextensión y posterior hiperflexión de la cabeza que, a menudo, derivan en el conocido esguince cervical.  Para minimizar las lesiones por esguince cervical es fundamental llevar correctamente colocados y a la altura óptima el reposacabezas de los asientos. Además, existen estudios que demuestran que llevar un reposacabezas calificado como ”bueno” minimiza el riesgo de sufrir lesiones asociadas al esguince cervical.

Sin embargo, y aunque menos frecuentes, son de mayor gravedad los casos en los que se produce intrusión del vehículo que alcanza al vehículo alcanzado, provocando lesiones por aplastamiento en los pasajeros traseros.

Existen diversos factores que influyen en la gravedad de las lesiones provocadas en caso de alcance, como son la diferencia de masas entre el vehículo que impacta y el vehículo impactado.  A mayor diferencia, mayor riesgo de sufrir lesiones por parte de los ocupantes del vehículo más ligero. En este sentido, los casos de mayor gravedad se producen en alcances de vehículo pesado a vehículo ligero, pudiendo lesionar de gravedad a los ocupantes del primer vehículo. Por el contrario, cuando el vehículo de menor peso alcanza a un vehículo pesado, el turismo puede acabar empotrado debajo del camión, ya que en esos siniestros las barreras antiempotramiento dejan de ser efectivas. Finalmente, en alcance de vehículos pesados a vehículos pesados los lesionados suelen ser los ocupantes del vehículo que alcanza, con lesiones derivadas del aplastamiento de la zona frontal de dicho vehículo y reducción del habitáculo.

Queremos acabar el post con el enlace a un vídeo en el que se evidencia que es necesario revisar la normativa de este tipo de dispositivos antiempotramiento en vehículos pesados, donde algunos pasajeros pueden llegar a morir decapitados cuando por la deceleración experimentada habrían resultado tan solo heridos.

 

Jordi Rivera García