Col·lisions frontals

Què entenem per una col·lisió frontal?

És el tipus de col·lisió que es produeix quan dos vehicles en moviment impacten en la seva zona davantera. En funció de quin sigui el punt de col·lisió entre els dos, podem trobar 3 supòsits:

• els eixos longitudinals dels vehicles coincideixen, l’angle que formen els eixos longitudinals dels vehicles quan topen és 0º: parlem en aquests casos de col·lisió frontal centrada o alineada
• la zona davantera d’aquests vehicles impacta en la seva zona anterior de manera parcial i els eixos longitudinals de col·lisió són paral·lels però no coincidents: es tracta d’una col·lisió excèntrica o desalineada dreta o esquerra
• l’angle que formen els eixos longitudinals dels vehicles és inferior a 90º: es tracta d’una col·lisió frontal angular

Xifres i causes de les col·lisions frontals a Espanya

Després de les sortides de via, les col·lisions frontals són el sinistre vial més comú a Espanya. Així, el 2019 un 23% de sinistres vials ocorreguts a Espanya van ser per col·lisió frontal, mentre que l’any anterior van sumar un 27% (en vies convencionals) i un 28,13% el 2017; segons dades de la DGT.

La DGT afirma també (dades de 2017) que set de cada deu sinistres vials per col·lisió frontal van ser deguts a la invasió de carril de sentit contrari per part d’un dels conductors, mentre que en un de cada deu accidents va intervenir un avançament antireglamentari. Els factors concurrents més importants van ser l’alcohol i / o drogues il·legals (42% dels casos), la distracció (36%), el cansament o son (22%) i la velocitat inadequada (19%).

Què analitza un expert en reconstrucció d’accidents de trànsit en una col·lisió frontal?

A l’hora de descriure els aspectes que tenim en compte en una col·lisió frontal no ens aturarem en aquest article a tots els elements d’anàlisi i estudi necessaris i comuns en tot procés de reconstrucció d’un sinistre vial. Posarem l’accent i descriurem els elements específics de les col·lisions frontals, que són el tema que ens ocupa, si bé no hem de perdre de vista que en el procés global de reconstrucció de l’accident tindríem en compte més dades i aspectes que aquí, per motius d’extensió i profunditat, no esmentarem.

Una de les qüestions fonamentals per reconstruir aquest tipus d’accidents és determinar qui envaeix el carril contrari, perquè hi ha vegades en què això no és obvi. Per aclarir-ho, ens basarem, en primer lloc, en les empremtes i vestigis que poden quedar a la via després de la col·lisió, per fixar-nos a continuació en la posició final dels vehicles implicats i, després, determinar les velocitats.

Empremtes i vestigis

• les empremtes de frenada o de derrapatge poden donar-nos indicis en aquest sentit. Per exemple, si veiem petjades de frenada que comencen al carril esquerre i continuen i s’aturen al carril dret, està clar que va ser el cotxe de carril esquerre el que va envair el carril contrari.
• els solcs o rascades a la calçada produïts pels baixos dels vehicles en l’instant de màxim solapament durant la col·lisió també ens ajudaran a determinar el punt on es va produir l’impacte.
• les restes de líquid i / o d’infraestructura dels vehicles a la via també poden donar-nos pistes. Així, si veig un esclat d’oli al carril dret o una resta d’oli des del carril dret fins a la posició final, puc determinar més fàcilment el punt de col·lisió.

Posició final dels vehicles implicats i trajectòria post col·lisió

Una altre de les dades que pot ajudar-nos per aclarir qui va envair el carril contrari és conèixer la posició final dels vehicles implicats en la col·lisió i definir les trajectòries post col·lisió dels mateixos. Per exemple, si estem reconstruint una col·lisió frontal excèntrica, sabem que en aquest tipus de col·lisions la direcció de la força principal d’impacte no passa pel centre de gravetat dels vehicles, sinó que indueix un gir dels mateixos sobre el seu eix vertical que provoca un desplaçament. Aquesta anàlisi, associada a un estudi dels danys dels vehicles, pot aclarir pistes sobre el punt on es va produir l’impacte entre tots dos.

Velocitat dels vehicles en el moment de l’impacte i velocitat prèvia de circulació

Un cop sabem quin és el punt de col·lisió, haurem de determinar la velocitat dels vehicles en el moment de l’impacte, així com també la velocitat prèvia de circulació en el cas d’existir maniobres evasives de frenada. La velocitat dels vehicles en el moment de l’impacte es pot calcular:

• fent un balanç d’energies mitjançant el principi de conservació de l’energia (l’energia no es crea ni es destrueix, només es transforma d’unes formes en unes altres.)
• per altres principis físics com el principi de conservació de la quantitat de moviment (la quantitat de moviment és el producte de la massa per la velocitat)
• mitjançant el teorema de delta v, que ens permet calcular la variació de la velocitat experimentada per cada un dels vehicles arran de la col·lisió, en funció de l’energia de deformació de cada un d’ells, de les seves masses i del coeficient de restitució dels materials.
• A més, si un dels vehicles implicats és un camió o un vehicle articulat, també es pot fer una anàlisi del registre de sistema tacogràfic.

Anàlisi dels danys i deformacions apreciats en els vehicles implicats

El vehicle té un paper doble en la reconstrucció d’accidents de trànsit. D’una banda, com a determinant de l’energia cinètica, forces i acceleracions que es posen en joc en tot tipus de col·lisions i, de l’altra, per ser el continent dels cossos que pateixen l’impacte en el moment de la col·lisió. En el cas d’una reconstrucció per col·lisió frontal, és important mesurar les deformacions dels vehicles implicats si és possible, per a aquest propòsit existeixen diferents aproximacions teòriques, destacant entre les més conegudes el mètode de Kenneth L. Campbell i el de Raymond McHenry.

El mètode de Campbell sobre el comportament dels vehicles a les col·lisions estableix un model numèric que relaciona la profunditat de deformació amb la velocitat d’impacte; mentre que el mètode de McHenry, (desenvolupat a partir dels treballs de Campbell), ens permet calcular la velocitat de col·lisió d’un vehicle a partir de les seves deformacions, relacionant la força desenvolupada durant l’impacte i la deformació.

A més de les deformacions que puguem observar en els vehicles, hi ha altres elements dels mateixos que poden donar informació valuosa al perit reconstructor, com, per exemple:

• l’estat dels pneumàtics: uns pneumàtics en mal estat poden ser una de les causes desencadenants de la invasió de carril contrari
• el quadre d’instruments: si, per exemple, l’agulla ha quedat clavada en un valor de revolucions, coneixent la velocitat, sabent què marxa estava engranada i amb les dades de la caixa de canvis de fabricant de el vehicle, podem analitzar la compatibilitat entre r.p.m. , i velocitat.
• analitzar els elements de sistema de retenció dels ocupants dels vehicles per saber si estaven en ús en l’instant de la col·lisió: això ho farem inspeccionant els elements d’aquests sistemes (pretensor, limitador de càrrega, banda de el cinturó, sivella, reenviament … ) i considerant les lesions dels conductors i de la resta d’ocupants dels vehicles.

Anàlisi dels conductors i de la resta d’ocupants implicats en la col·lisió frontal

En el cas que els ocupants dels vehicles que haguessin topat no fessin ús de el cinturó de seguretat, aquests seguirien la seva trajectòria fins a impactar contra algun obstacle que frenés el seu desplaçament o fins i tot podrien arribar a sortir projectats cap a l’exterior del vehicle (especialment si fossin menors).

Si, d’altra banda, els ocupants sí haguessin utilitzat els cinturons de seguretat però no ho haguessin fet correctament, les lesions serien molt diferents en funció de si haguessin sortit projectats cap amunt o cap avall. En el cas que haguessin sortit projectats cap amunt, el cap podria impactar amb el parabrisa, el marc del voltant, el pilar davanter, el volant i / o el mirall retrovisor. Com que la columna vertebral absorbeix l’energia en aquest tipus d’impactes, depenent de la posició de coll, es podrien produir lesions cervicals de divers tipus, que condicionarien lesions inestables de columna o lesions medul·lars altes. Si, per contra, el conductor hagués sortit projectat cap avall per una retenció ineficaç del maluc tot i portar el cinturó, les lesions més freqüents serien: traumatisme en genolls, traumatisme en malucs, luxació posterior, hemorràgies, lesions intestinals o de la zona dorsolumbar …

Finalment, cal subratllar també com, tot i portar correctament col·locat el cinturó de seguretat, en el cas d’impactes molt severs on arriba a col·lapsar l’estructura de el vehicle, l’habitacle de seguretat es redueix i alguns elements del vehicle (quadre de comandament, volant , muntants …) es poden desplaçar cap a enrere, impactant amb els ocupants i provocant-los lesions.

Relació entre la massa dels vehicles i els resultats d’una col·lisió

Des d’un punt de vista físic, en una col·lisió entre dos vehicles amb diferent massa i circulant a diferents velocitats, les sol·licitacions a les que es veuran sotmesos els ocupants dels dos vehicles guardaran una relació directa amb el delta V (Δv) experimentat, que serà en general major per al vehicle de menor massa; o, en cas d’igualtat de masses, serà més gran per al vehicle que circula a menys velocitat, en tant que serà el vehicle amb menor energia en el moment de la col·lisió.

Així, en una col·lisió frontal, el vehicle amb menys energia serà arrossegat en sentit contrari a què circulava, experimentant un canvi de velocitat (Δv) que serà la diferència entre la velocitat d’impacte i la velocitat posterior al xoc. Si bé és cert que, a major massa del vehicle tenim menys possibilitats de gravetat de lesions en una col·lisió frontal; també ho és que, en una col·lisió frontal entre dos vehicles de massa elevada es produiran danys i lesions més grans que en una col·lisió entre dos vehicles de menor massa. Perquè ho entenguem: tindrà més gravetat una topada frontal entre dos camions de 25 tones cadascun que una col·lisió frontal entre dos turismes.

Altres aspectes interessants a tenir en compte en la reconstrucció del sinistre

A més de tot l’esmentat fins aquí, és interessant sempre estudiar les maniobres evasives prèvies a l’instant de col·lisió, ja que hi ha la possibilitat que, en el moment de l’impacte el vehicle que circula en sentit contrari no sigui el que ho feia inicialment. Per posar-vos un exemple aclaridor, anem a esmentar un dels accidents que hem reconstruït fa poc: un vehicle A veu davant seu a la carretera a un vehicle B circulant en sentit contrari, per evitar la col·lisió, A envaeix el sentit contrari, just quan B se n’adona de la seva distracció i s’incorpora a carril de sentit correcte, topant els 2 vehicles en aquest segon carril, i sent A el que circula en sentit contrari a l’instant de la col·lisió. Podem trobar que en l’atestat la força instructora estableixi el punt de col·lisió correctament i afirmi, perquè així era, que A circulava en sentit contrari, però si podem demostrar que era B qui inicialment ho feia, l’atribució de culpes varia considerablement.

Què podem fer per evitar una col·lisió frontal?

És evident que no podem preveure que un altre vehicle envaeixi el nostre carril en sentit contrari, però sí que podem reduir el risc de lesions en funció de la velocitat a la qual circulem, de l’estat dels pneumàtics, de l’estat de la resta d’elements del vehicle (realitzant les pertinents revisions i manteniment). De la mateixa manera, podem minimitzar els errors humans amb una conducció responsable: evitant el consum previ d’alcohol o drogues abans de pujar al cotxe, evitant distraccions amb el telèfon mòbil, evitant avançaments en zones d’escassa visibilitat …

Ainhoa M. Muguruza