¿Cuántas cinemáticas de atropello existen?
Una cuestión fundamental para el perito reconstructor de accidentes de tráfico en un atropello es el de la cinemática del mismo y cómo el peatón se desplaza tras la colisión contra el frontal del vehículo. Existe una clasificación generalmente aceptada para las diferentes mecánicas de un atropello: Wrap Projection, Forward Projection, Fender Vault y Roof vault, principalmente. Estas cuatro cinemáticas de atropello se han convertido en estándares para describir la dinámica de un atropello. La posición relativa entre la posición final del peatón y el vehículo tras el atropello, junto con la localización de los daños en el vehículo y las lesiones en el peatón, ayuda al investigador de accidentes de tráfico a determinar la mecánica del atropello más plausible.
Wrap Projection
Esta es la mecánica de atropello más común, donde el peatón es golpeado en las extremidades por la parte frontal de un vehículo con perfil estándar, mientras éste se encuentra frenando. La superficie de primer contacto del vehículo debe ser inferior a la altura del peatón. Tras el impacto en las piernas, el torso se inclina sobre el capó produciéndose el impacto de la parte del torso sobre la parte inferior del capó y de la cabeza en la luna delantera. La posición de dicho impacto depende de varios factores, tales como la velocidad de atropello, la altura del peatón o el perfil del frontal del vehículo. Tras el impacto inicial, el peatón tiende a permanecer en el capó del coche, siendo transportado durante varios metros hasta que el vehículo se detiene y el peatón sale proyectado hacia delante, quedando éste detenido por delante del frontal del vehículo. La eficiencia de proyección de éste tipo de atropello es media.
Forward Projection
Este tipo de atropello se caracteriza porque no hay abatimiento del cuerpo del peatón sobre el perfil del vehículo, sino que simplemente se produce una proyección hacia delante tras el primer contacto. En esta configuración el peatón es golpeado por un vehículo con un frontal de perfil plano, como pudiera ser un camión o una furgoneta, y la fuerza aplicada al peatón se localiza muy por encima del centro de gravedad del peatón. Esta mecánica también es aplicable al atropello de menores por parte de vehículos turismo de perfil estándar. El peatón adquiere rápidamente la velocidad del vehículo que le atropella y luego cae a la calzada quedando detenido inmediatamente delante del vehículo. La eficiencia de proyección de éste tipo de atropello es alta.
Fender Vault
El Fender Vault se caracteriza porque el peatón impacta en una zona muy próxima al vértice delantero vehículo. El primer contacto se produce generalmente en las extremidades inferiores seguido de un segundo impacto cerca del vértice del capó o sobre la aleta lateral. Normalmente no existe impacto de la cabeza, aunque muy habitualmente se produce contacto con el espejo retrovisor lateral. Debido a la posición del primer impacto (cerca del borde del vehículo), el peatón voltea por el lateral del vehículo cayendo posteriormente a la calzada. La posición final del peatón suele situarse en uno de los laterales del vehículo y por detrás de la parte frontal del mismo, dependiendo del grado de interacción entre el peatón y el vehículo, la velocidad de atropello, y si efectuaba maniobra de frenada o no en el instante del atropello. La eficiencia de proyección de éste tipo de atropello es baja.
Roof Vault
Esta mecánica es similar al Wrap Projection, pero en este caso, las piernas del peatón no permanecen por delante del vehículo durante la secuencia del atropello, sino que continúan girando, completando uno o varios giros completos en el aire. El peatón pasa por encima del techo del vehículo golpeado, habitualmente, contra el travesaño del techo y el propio techo. Este tipo de mecánica se da a altas velocidades de atropello y donde normalmente el vehículo no efectúa maniobra de frenada hasta metros después del punto de atropello. La posición final del peatón es siempre por detrás del vehículo, ya que éste pasa por encima del turismo durante el atropello. La eficiencia de proyección de éste tipo de atropello es media-baja.
¿Cómo decidir el método más adecuado para calcular la velocidad de cada atropello?
Un primer vistazo a los datos objetivos disponibles pueden ayudar al perito en reconstrucción de accidentes de tráfico a hacerse una primera idea del tipo de atropello, como por ejemplo si el vehículo estaba frenando en el instante del atropello o si la colisión se produjo con el frontal o con el vértice del vehículo en el caso de no ser evidentes los daños en el vehículo. Esta primera valoración nos permitirá decidir cuál es el método más adecuado para el cálculo de la velocidad de atropello, ya que no todos los métodos son válidos para todos los tipos, caso en el que podríamos estar cometiendo un error considerable a la hora de valorar la velocidad del vehículo.
Jordi Rivera Garcia
Perito principal en Ipsum Reconstrucción de Accidentes de Tráfico
