¿Cuándo puede ser interesante saber si las luces están o no encendidas en un siniestro vial?

Para el perito reconstructor de un siniestro vial será de gran importancia determinar qué luces del vehículo estaban o no encendidas en el momento en el que se produce un accidente, en aquellos casos en los que de dichas luces dependa en parte la evitabilidad de este. Algunos supuestos en los que es evidente la importancia de disponer de este dato son:

– colisiones, alcances, atropellos y salidas de vía nocturnas (en una zona insuficientemente iluminada será importante detectar si el conductor en cuestión no hacía uso de la luz de cruce o de posición)

-accidentes que se producen mientras se realiza un adelantamiento, maniobra de giro, frenada, marcha atrás (será interesante asegurarnos de que el conductor hacía uso de las luces indicadoras de maniobra pertinentes) …

-accidentes que se producen cuando un vehículo se encuentra averiado o detenido (es importante poder afirmar si el vehículo estacionado tenía activadas las luces de emergencia).

Tal y como apunta Baker (1977) en su manual sobre investigación de accidentes de tráfico, la circunstancia más común en la que se hace necesario revisar las lámparas de los vehículos implicados en un siniestro se dan en las colisiones entre dos vehículos, en las que uno de los conductores afirma tener activadas las luces correctamente, mientras que algún testigo o el conductor de la parte contraria lo desmiente. A menudo las declaraciones contradictorias de las partes implicadas o de los testigos no significa que uno de ellos mienta. Es posible que alguien infiera que las luces de un vehículo estaban apagadas simplemente porque estaba mirando hacia otro lado y no las vio, o porque no le dio tiempo a percibirlas.

¿En qué casos será posible que el perito reconstructor pueda averiguar si las luces del vehículo estaban o no encendidas?

Como podéis imaginar, la investigación de un siniestro vial por parte del ingeniero reconstructor se hace siempre con posterioridad a la fecha en la que ocurre, lo cual limita las opciones de recoger todas las comprobaciones que luego enumeraremos en este post.

Por otro lado, para la fuerza instructora que examina el vehículo en el lugar del accidente tampoco es viable inspeccionar correctamente las lámparas de los vehículos implicados en ese momento. En cualquier caso, nunca se deben de encender las lámparas después del siniestro para ver si funcionan: si la lámpara se ha roto a consecuencia del accidente, se fundirá una vez la encendamos y se destruirán las pruebas existentes al respecto de si estaba encendida o apagada. Del mismo modo, es aconsejable evitar extraer las lámparas del vehículo en el lugar del accidente, para hacerlo con mejores herramientas y garantías cuando tengamos certeza de que el proceso no va a destruir indicios importantes.

Sin embargo, sí hay una serie de datos evidentes y relevantes que la fuerza instructora puede recoger en su informe o atestado:

  • indicar qué luces estaban encendidas al llegar al escenario del siniestro
  • comprobar qué faros estaban rotos
  • comprobar en el interior del coche qué interruptores estaban encendidos o apagados
  • localizar las zonas de contacto dañadas en el vehículo para evaluar la influencia que el impacto directo pueda haber tenido en las lámparas

¿Qué tipos de lámparas utilizan los coches en la actualidad?

Actualmente en los automóviles podemos encontrar cuatro tipos de luces: lámparas de incandescencia (convencionales y halógenas), lámparas de descargas (xénon), lámparas de diodos (led) y lámparas laser.

Sin embargo, el análisis de las lámparas en la investigación de accidentes de tráfico solo es aplicable a las lámparas incandescentes (se trata de un análisis que parte del estudio del comportamiento del filamento), que son las más extendidas.

Lámparas de diodos led

Su mayor utilización en los turismos es como tercera luz de freno. Esta luz consiste en un diodo que transmite luz monocromática cuando es polarizado directamente y es atravesado por una corriente eléctrica continua. El dispositivo conductor está encapsulado en una cubierta de plástico de mayor resistencia que el cristal, sin ningún gas en su interior. Entre sus ventajas podemos señalar: consumo energético muy reducido, vida útil de larga duración, rapidez de respuesta y menor sensibilidad a los impactos.

Lámparas de diodos xénon

Son lámparas que carecen de filamento, en las que la luz se genera a consecuencia de una descarga eléctrica entre dos electrodos  de tungsteno rodeados de un gas de xenón y de sales de metales halogenadas. Su mayor ventaja es que proporcionan hasta tres veces más luz que las lámparas halógenas, con mucha menos potencia consumida; además de tener una vida útil de larga duración. Sin embargo, tienen un elevado costo.

Lámparas laser

Se trata de lámparas todavía muy poco usadas, que son la última tendencia en la iluminación de coches. Las lámparas laser se basan en conjuntos de diodos (unos 37 diodos LED) muy pequeños, que consiguen emitir un haz de luz concentrado a través de unas lentes especiales, hasta una sustancia fluorescente de fósforo. Este haz de luz es casi puntiforme, de un tamaño no superior a unas milésimas de milímetro

Se trata de una tecnología que permite diseñar los faros de los coches más pequeños y de forma más eficiente. Sin embargo, su utilización es prácticamente inexistente, dado su elevadísimo coste.

Lámparas de incandescencia

Son las más extendidas hasta la actualidad. La luz se emite gracias al paso de una corriente eléctrica por un filamento, hasta que se alcanza una temperatura de 2500º, que emite radiaciones visibles por el ojo humano. El material utilizado en estas lámparas es el wolframio o tungsteno, que no pierde sus propiedades nobles cuando alcanza temperaturas que lo hacen incandescente.

Lámparas de incandescencia convencionales (no halógenas)

Aunque fueron las primeras en utilizarse en los vehículos, hoy en día sólo se usan en las bombillas de señalización (luces intermitentes, de frenado, luces interiores o de posición traseras).

En estas lámparas, para prevenir la oxidación provocada por las altas temperaturas, el filamento se encierra en una cámara de cristal y el aire es sustituido por nitrógeno u otro gas inerte que no oxide el filamento.

Lámparas de incandescencia halógenas

Son las lámparas que se utilizan en la actualidad en las luces de cruce, carretera y niebla. Su diferencia con las no halógenas se basa en la presencia de un compuesto gaseoso con halógenos (cloro, bromo o yodo) en el interior de la ampolla, además del gas habitual. Este gas de relleno evita el ennegrecimiento del filamento de la lámpara, así como el envejecimiento y ennegrecimiento de la bombilla.

 

¿Cómo funcionan las lámparas de incandescencia?

Como hemos dicho, este tipo de bombillas funcionan cuando la corriente eléctrica que atraviesa un cable produce calor. Si la corriente es lo suficientemente grande para el grosor del alambre, el calor puede incrementar la temperatura del alambre hasta la incandescencia y se produce luz. En este tipo de bombilla se utiliza el wolframio o tungsteno, que tiene la capacidad de preservar su forma cuando alcanza temperaturas de incandescencia.

Las características más destacadas del tungsteno son:

  • es un buen conductor de electricidad
  • es de color grisáceo si no está oxidado
  • punto de fusión de 3410º
  • a temperatura ambiente es frágil (no es dúctil)
  • a temperaturas superiores a 340º se vuelve muy dúctil
  • se oxida a temperaturas superiores a 400º

En las lámparas halógenas, cuando están encendidas, el tungsteno se va reciclando automáticamente. Para que esto sea posible, el vidrio (de cuarzo u otro material resistente al calor) ha de alcanzar temperaturas superiores a 250º, lo cual requiere:

  • que el cristal que encierra el filamento presente una bombilla pequeña
  • que el cristal aguante sin deformarse temperaturas superiores a 500º

Como el gas está presurizado, la lámpara suele explotar si algo golpea sobre ella.

 

¿Cómo envejecen las lámparas de tungsteno?

Es importante conocer que este tipo de lámparas se van envejeciendo por el uso. La primera evidencia de envejecimiento en este tipo de lámparas es el oscurecimiento del cristal, causado por la vaporización del metal del filamento. Otra de las evidencias de que nos encontramos ante una lámpara envejecida son las rugosidades o picaduras del filamento, que pueden apreciarse al examinarla con una lupa o a veces a simple vista. Finalmente, otro signo de envejecimiento es la curvatura del filamento. Por efecto de la gravedad, el filamento se va arqueando gradualmente y sufre un estiramiento uniforme en toda su longitud. No todos los filamentos se curvan antes de quemarse, esta curvatura suele presentarse en los filamentos más largos y finos, y se intensifica en los filamentos sujetos a sacudidas o vibraciones en el uso habitual.

En la vida normal de una bombilla, finalmente, todas las lámparas dejan de funcionar. Sin contar las roturas accidentales de la bombilla, los fallos en el filamento ocurren bien porque se funden, bien porque se quiebran.

Las bombillas se funden cuando el tungsteno que queda en el filamento, por evaporación, produce picaduras hasta tal punto que el filamento es más débil y fino en ciertas zonas.  Como estos puntos más estrechos tienen más resistencia, la corriente a través del filamento los calienta más. Cuando la temperatura del filamento en los puntos más estrechos alcanza el punto de fusión del tungsteno, el filamento se parte. Entonces se forma un arco eléctrico a través de la brecha, incrementando el calor y la pérdida de material a cada lado de la brecha. El arco se enciende brillantemente por un instante hasta que la brecha se ensancha lo suficiente como para interrumpir el flujo de corriente. Entonces la lámpara se ha fundido.

La fractura por fragilidad ocurre con la vibración o el impacto en un filamento frío. Después de calentarse hasta la incandescencia, un filamento recupera gradualmente la estructura cristalina que se modificó, para permitir el estiramiento del tungsteno en un alambre fino. Tal recristalización hace que el filamento sea quebradizo cuando está frío, especialmente en las partes del filamento que están más calientes en uso. La vibración o el impacto pueden “estresar” el filamento en las partes en la que se ha recristalizado más, que es donde está más debilitado. Esto será suficiente para quebrar el filamento frío. La ruptura a menudo ocurre en la primera o segunda vuelta de la bobina de filamento. Dado que las lámparas de camiones y motocicletas están sometidas a más vibraciones, es más probable que fallen por fractura. Debido a que la fractura se produce principalmente cuando la lámpara está apagada, no se forma ningún arco y no se produce fusión.

Algunas características normales de las lámparas pueden desconcertar a los investigadores que las examinan en busca de anomalías resultantes de accidentes. Por ello, es importante conocer al máximo las características y el funcionamiento de estas lámparas antes de examinarlas.

En busca de “pistas” sobre el uso o no de las lámparas en un accidente de tráfico

Un impacto puede destrozar una lámpara o no afectarle en absoluto. Tendremos en cuenta consideraciones distintas a la hora de analizar las lámparas, en función de las siguientes circunstancias:

El cristal de la bombilla no está dañado

Si la bombilla está sin romper y su filamento está entero…

En estos casos nos fijaremos en la deformación del filamento. Si el filamento está intacto sin presentar deformaciones, concluiremos que la bombilla estaba apagada en el momento de la colisión. Por el contrario, si el filamento ha sufrido un alargamiento implica que la bombilla estaba encendida.

Esto es así porque cuando el filamento está incandescente la espiral de tungsteno se convierte en dúctil, por lo que, si el bulbo experimenta un impacto fuerte, la espiral se puede deformar. Cuando hay más de un filamento en la lámpara, el filamento que sufre una mayor deformación suele ser el que estaba iluminado, aunque hay que considerar otros factores como la situación del filamento.

Si la bombilla está sin romper y su filamento está roto…

En el caso de que el filamento se encuentre deformado y roto, podemos concluir que la bombilla estaba encendida en el momento de la colisión. Si, por el contrario, el filamento no está deformado y presenta solo un corte limpio (sin deformación), significa que la bombilla estaba apagada en el momento del accidente.

Otro indicio que nos puede dar pistas de si se hacía uso de la lámpara o no en el instante del siniestro es fijarnos en los bordes del filamento: si estos están fundidos en la zona de rotura, es un indicio de que la bombilla estaba encendida. En cambio, si el filamento roto presenta bordes con aristas vivas, podemos afirmar que la bombilla estaba apagada.

El cristal de la bombilla está dañado

Presencia de óxido

En los casos en los que esto pase, el filamento de la bombilla entrará en contacto con la atmósfera cuando el gas inerte se escape. En consecuencia, si la espiral del filamento estaba caliente, pero no incandescente, el tungsteno se oxidará y presentará una coloración variable, que puede ser amarillo pajizo, verde, violeta… Por el contrario, si la bombilla estaba encendida, los filamentos presentarán un aspecto ennegrecido. En los casos en los que la bombilla presenta dos filamentos, podemos encontrar uno ennegrecido (el que estaba encendido) y el otro tintado, al estar caliente por proximidad al que estaba incandescente. En el caso de una bombilla con 2 filamentos en la que uno ha desaparecido y el otro se encuentra oxidado, el que ha desaparecido es el que estaba encendido.

Finalmente, si no encontramos restos de óxido sobre el filamento de la bombilla ni sobre su base, podemos afirmar que la bombilla estaba apagada en el momento del siniestro.

Presencia de cristal fundido en el filamento

En ocasiones, cuando el cristal de la lámpara se rompe cae algún trozo sobre el filamento de la misma y, cuando este está encendido, llega a fundirse, formando sobre él pequeñas partículas esféricas de cristal. Por tanto, si encontramos este tipo de “bolitas” sobre el filamento, podemos deducir que la lámpara estaba encendida.

Determinar la dirección del impacto mediante el estudio de las lámparas

La deformación que presenta el filamento de las bombillas a veces nos da indicios sobre la dirección del impacto en el instante del accidente, partiendo de la base que un vehículo colisionado siempre sufre una deceleración brusca y que, en consecuencia, esto implicará una deformación del filamento en el sentido contrario al golpe. Cuando la bombilla presente dos filamentos, el que estaba encendido presentará mayor deformación que el que estaba apagado (los filamentos se pueden deformar hasta varios segundos después de apagarse).

 

Ainhoa M. Muguruza

 

Fuentes de referencia

BAKER, S. y FRICKE, L.B.: The Traffic-Accident Ibvestigation Manual (Illinois, 1977)

CEBALLOS, M. Análisis de las bombillas y de sus filamentos (Barcelona, 2011)

CESVIMAP: Manual de Reconstrucción de accidentes de tráfico (Ávila, 2006)

UNED: Perito judicial en la reconstrucción de accidentes de tráfico (2005)

UNIVERSITAT DE VALÈNCIA: Manual de investigación y reconstrucción de accidentes de tráfico