Quan es produeix un accident de tr\u00e0nsit el primer factor que interv\u00e9 \u00e9s el factor hum\u00e0. Conduir passa per coordinar moltes accions complexes que impliquen un grau elevat de risc. A la via, conductors i vianants estan constantment prenent decisions, duent a terme reajustaments i maniobres per aconseguir els seus objectius, mentre eviten situacions potencialment perilloses.<\/p>\n
En conseq\u00fc\u00e8ncia, \u00e9s molt important la conducta de les persones al volant (i la dels vianants), per dilucidar fins a quin punt podem evitar o reduir el nombre de sinistres vials. Tot i que el factor hum\u00e0 \u00e9s un concepte ampli que engloba pr\u00e0cticament totes les nostres accions com a conductors o vianants, avui volem posar el focus en les conductes imprudents o negligents. En les reconstruccions d’accidents que duem a terme habitualment en el nostre gabinet pericial, les neglig\u00e8ncies i les imprud\u00e8ncies dels conductors s\u00f3n causa freq\u00fcent dels accidents de tr\u00e0nsit. Aquestes es deriven moltes vegades d’una percepci\u00f3 de risc err\u00f2nia per part dels conductors o dels vianants. Per aquest motiu, volem parlar-vos de la percepci\u00f3 de risc per part de les persones que condueixen un vehicle, i d’algunes de les teories i estudis m\u00e9s destacats que s’han elaborat al respecte. T’interessa? Comencem!<\/p>\n
Encara que l’estudi de la percepci\u00f3 de risc en la conducci\u00f3 s’ha abordat des de diferents enfocaments, ens centrarem en els models cognitiu-motivacionals, que s\u00f3n els que tenen major acceptaci\u00f3 en l’actualitat. Aquests models parteixen del sup\u00f2sit que\u00a0el comportament dels conductors i les decisions que prenen s\u00f3n conscients i estan condicionades per les seves creences, les seves expectatives i les seves anticipacions. Ara els descriurem cronol\u00f2gicament, segons s’han anat plantejant des dels anys 70 fins als nostres dies:<\/p>\n
<\/p>\n
Aquest model va n\u00e9ixer a mitjans dels anys 70 i parteix de considerar el conductor com a agent actiu, amb un prop\u00f2sit envers el qual\u00a0adre\u00e7a les seves intencions i les seves accions. Els autors d’aquesta teoria consideren que \u00e9s l’usuari\u00a0qui determina el nivell d’exig\u00e8ncia en cada moment de la conducci\u00f3 en funci\u00f3 de dos determinants motivacionals, que s\u00f3n els determinants excitatoris i els inhibitoris<\/strong>.<\/p>\n –Els determinants excitatoris<\/strong> s\u00f3n els que generalment ens porten a adoptar comportaments arriscats i poden estar determinats per:<\/p>\n -Els determinants inhibitoris<\/strong>, per contra, s\u00f3n aquells que actuen com a mecanismes compensadors, de prevenci\u00f3 o de control del risc. El principal agent inhibitori seria el Monitor de Risc Subjectiu<\/em>, percebut per un conductor davant d’una situaci\u00f3 o maniobra concreta. Quan aquest s’activa, genera diferents graus de risc subjectiu de temor, depenent de la quantitat i naturalesa del risc experimentat en el present o en la situaci\u00f3 de tr\u00e0nsit esperada.<\/p>\n No obstant aix\u00f2, aquests factors inhibitoris s\u00f3n sovint inefica\u00e7os en una prevenci\u00f3 real de riscos, a causa de les seg\u00fcents processos cognitius i motivacionals dels conductors:<\/p>\n Un concepte clau en el model de N\u00e4\u00e4t\u00e4nen i Summala \u00e9s el de marge de seguretat<\/em> ( “time Headway”), definit com la dist\u00e0ncia espacial o temporal de l’agent en relaci\u00f3 al perill<\/em> (Summala, 1988). Segons aquesta teoria i sense cap tipus de pressi\u00f3 motivacional, els conductors nom\u00e9s acceptaran pautes de conducci\u00f3 que subjectivament estiguin associades a un nivell de risc zero. Aix\u00ed, doncs, els accidents ocorreran quan el nivell subjectiu de risc que comporta una determinada acci\u00f3 o maniobra sigui zero, per\u00f2 objectivament tingui un valor m\u00e9s alt. Els factors que eleven el llindar del conductor per la seva experi\u00e8ncia de risc subjectiu s\u00f3n: errors perceptius i cognitius, els motius-extra (per exemple, una pressa extrema en un context concret) i l’extinci\u00f3 de l’experi\u00e8ncia de risc, produ\u00efda per enfrontar-nos constantment a situacions de tr\u00e0nsit (com m\u00e9s experi\u00e8ncia tenim com a conductors, menys amena\u00e7adora ens sembla la conducci\u00f3). En funci\u00f3 d’aquest plantejament, les mesures per augmentar la seguretat vi\u00e0ria i reduir els sinistres haurien d’estar orientades a disminuir la dist\u00e0ncia entre el nivell subjectiu de el risc i el nivell objectiu, a advertir els conductors quan estan arribant a un elevat llindar de risc que possiblement no percebin, o a disminuir el nivell de risc objectiu en la conducci\u00f3.<\/p>\n <\/p>\n Aquest model parteix de considerar que l’activitat de conducci\u00f3 implica l’aprenentatge de respostes d’evitaci\u00f3 davant d’est\u00edmuls amena\u00e7adors. Per poder desenvolupar aquestes respostes d’evitaci\u00f3, el conductor necessita con\u00e8ixer la relaci\u00f3 entre condicions antecedents, les diverses opcions de resposta i les conseq\u00fc\u00e8ncies d’aquelles opcions. Des d’aquesta perspectiva el terme “amena\u00e7a” es refereix tant a est\u00edmuls aversius com a est\u00edmuls potencialment aversius. Per tant, es tracta d’analitzar la forma en qu\u00e8 els conductors actuen davant dels perills reals i potencials.<\/p>\n Quan un conductor reacciona davant d’ un perill futur ho pot fer de dues maneres:<\/p>\n \u00d2bviament, des del punt de vista de la reducci\u00f3 de la sinistralitat vi\u00e0ria les respostes anticipat\u00f2ries s\u00f3n preferibles. Una conducci\u00f3 basada nom\u00e9s en respostes retardades \u00e9s una conducci\u00f3 imprudent i arriscada. No obstant aix\u00f2, a mesura que els conductors van acumulant experi\u00e8ncia, sovint comproven que, despr\u00e9s d’haver pres una resposta anticipat\u00f2ria, el risc hipot\u00e8tic no s’ha presentat. En conseq\u00fc\u00e8ncia, els conductors m\u00e9s veterans poden acabar inclinant-se per les respostes d’evitaci\u00f3 retardada, utilitzant cada vegada menys les respostes anticipat\u00f2ries. Per aquest motiu, Fuller acaba atorgant un paper decisiu a la vigil\u00e0ncia i la sanci\u00f3 de les conductes imprudents i perilloses, creu en la utilitzaci\u00f3 de recompenses i c\u00e0stigs tangibles que facilitin l’anticipaci\u00f3 de respostes d’evitaci\u00f3. En la mateixa l\u00ednia, facilitar l’aprenentatge d’ anticipacions correctes per part dels conductors i millorar la seva capacitat de resposta, aix\u00ed com tamb\u00e9 atenuar est\u00edmuls potencialment aversius, pot contribuir a una reducci\u00f3 dels accidents de tr\u00e0nsit.<\/p>\n <\/p>\n La teoria homeost\u00e0tica o de compensaci\u00f3 de risc, elaborada per Wilde , situa en el centre la variable “estimaci\u00f3 del risc de patir un accident” que l’usuari est\u00e0 disposat a assumir. Ha estat des de la seva formulaci\u00f3 un dels estudis m\u00e9s importants per explicar el comportament dels conductors i les causes dels sinistres vials. B\u00e0sicament ens diu que les persones que condueixen, quan es posen al volant, assumeixen un determinat nivell de risc (risc subjectiu) en base al qual ajusten seu comportament, perqu\u00e8 el risc percebut en cada moment coincideixi amb el risc que estan disposats a acceptar (risc tolerat).<\/p>\n El nivell de risc subjectiu que el conductor estima com a \u00f2ptim es construeix restant als beneficis que espera obtenir els costos anticipats respecte\u00a0 la seva forma de mobilitat. Aix\u00ed, els quatre factors motivacionals que influeixen en el nivell de risc subjectiu de l’accident de tr\u00e0nsit s\u00f3n:<\/p>\n Wilde diu que els costos i beneficis esperats per conductors i vianants depenen fonamentalment de variables econ\u00f2miques, socials, culturals, pol\u00edtiques, educatives i personals, que s\u00f3n diferents en cada persona i que regulen el nivell de risc i seguretat que s’est\u00e0 disposat a assumir. Despr\u00e9s de comparar entre risc percebut i risc desitjat, entre les diverses opcions disponibles, el conductor selecciona l’alternativa que estima produir\u00e0\u00a0m\u00e9s utilitat neta. Els conductors s\u00f3n maximitzadors de la utilitat, i per tant, optimitzadors -no minimitzadors- del risc d’accident o de seguretat. Dins d’aquesta home\u00f2stasi (autoregulaci\u00f3 de les conductes per mantenir constant el nivell de risc tolerat), una millora de l’entorn f\u00edsic del conductor no comportar\u00e0 necess\u00e0riament una reducci\u00f3 dels accidents de tr\u00e0nsit si es mant\u00e9 invariable el nivell de risc triat per la poblaci\u00f3. Aix\u00ed, com m\u00e9s segur sigui el context de conducci\u00f3 sense una modificaci\u00f3 del nivell de risc tolerat pels conductors, menys prudent ser\u00e0 la conducci\u00f3, per tal de compensar la situaci\u00f3\u00a0a fi que el nivell de risc percebut i el tolerat coincideixin. Per tant, les mesures que s’adoptin per millorar la seguretat vi\u00e0ria han d’anar enfocades a modificar i disminuir el nivell de risc tolerat triat per la poblaci\u00f3.<\/p>\n <\/p>\n Es tracta d’un model m\u00e9s recent, encara sotm\u00e8s a revisi\u00f3, que pret\u00e9n superar les tres teories anteriors i les contradiccions que poden mantenir entre elles. Aquest model s’estructura en tres nivells jer\u00e0rquics:<\/p>\n En aquests tres nivells jer\u00e0rquics trobem tres dimensions que els s\u00f3n comuns:<\/p>\n Partint d’aquestes tres dimensions, el conductor es basar\u00e0 en les seves motivacions (determinen el significat subjectiu que el conductor atorga a cadascuna de les alternatives de conducci\u00f3 possibles), les seves expectatives (dividides en expectatives de patir un accident i altres expectatives) i la seva percepci\u00f3 , per triar sempre aquella alternativa amb major utilitat subjectivament esperada. Integrar motivacions i expectatives permetr\u00e0 el conductor emetre judicis de risc i altres judicis, que el portaran a prendre una decisi\u00f3 que es materialitzar\u00e0 en una conducta de conducci\u00f3 concreta. Segons aquest model, les mesures orientades a reduir els accidents de tr\u00e0nsit han de ser mesures motivacionals, que modifiquin les utilitats subjectives esperades de les accions, per minimitzar els avantatges de les accions m\u00e9s arriscades i maximitzar els beneficis derivats de les accions prudents.<\/p>\n <\/p>\n Com a perits especialitzats en la reconstrucci\u00f3 d’accidents de tr\u00e0nsit, el nostre treball diari no contempla aquests factors psicol\u00f2gics i motivacionals, sin\u00f3 que ens centrem en l’estudi de variables f\u00edsiques que permeten determinar la mec\u00e0nica de l’accident. No obstant aix\u00f2, hem volgut parlar en aquest post d’aquestes teories vinculades amb la motivaci\u00f3 i la percepci\u00f3 subjectiva del factor risc dels conductors, perqu\u00e8 ens sembla interessant tenir una visi\u00f3 m\u00e9s \u00e0mplia i completa sobre les variables que intervenen en un sinistre vial, encara que no siguin estrictament mesurables.<\/p>\n <\/p>\n FONTS:<\/strong><\/p>\n B\u00d6TTICHER, A. y VAN DER MOLEN, H.\u00a0(1985):\u00a0Risicomodellen als determinantenvan voorlichting en andere verkeersveiligheidsmaatregelen.<\/em>\u00a0(Report)\u00a0TrafficResearch Center. University of Groningen.<\/p>\n B\u00d6TTICHER, A. y VAN DER MOLEN, H.\u00a0(1988):\u00a0Predicting overtaking behavior on thebasis of the hierarchical risk model for traffic participants<\/em>. En J. Rothengatter y R.De Bruin (Eds.),\u00a0Road user behaviour: Theory and Research<\/em>.\u00a0Assen\/Maastricht,The Netherlands: Vam Gorcum<\/p>\n DGT: \u00a0Percepci\u00f3n y motivaci\u00f3n<\/em>.\u00a0Tipos de motivaciones<\/em>.\u00a0Teoria<\/em>\u00a0Homeost\u00e1tica del. Riesgo. Aplicaciones al \u00e1mbito del tr\u00e1fico y la Seguridad Vial.\u00a0Ventajas y limitaciones. Recuperat de:\u00a0http:\/\/www.dgt.es\/Galerias\/la-dgt\/empleo-publico\/contratacion-temporal-y-becas\/2016\/TEMA-28.pdf<\/a><\/p>\n DGT: Psicolog\u00eda aplicada a la conducci\u00f3n. Edici\u00f3n de 2019. Recuperat de:\u00a0https:\/\/sede.dgt.gob.es\/sede-estaticos\/Galerias\/permisos-de-conducir\/certificacion-aptitud-profesores-formacion-vial\/2019\/Manual-VII-Psicologia-2019.pdf<\/a><\/p>\n EGEA CAPARR\u00d3S, Amaro: El comportamiento humano en conducci\u00f3n: factores perceptivos, cognitivos y de respuesta. Recuperat de:\u00a0https:\/\/www.um.es\/docencia\/agustinr\/pca\/textos\/cogniconduc.pdf<\/a><\/p>\n\n
\n
2. Model d’amena\u00e7a-evitaci\u00f3, de Fuller<\/strong><\/h3>\n
\n
3. El factor risc segons la teoria homeost\u00e0tica o de compensaci\u00f3 de risc, de Wilde<\/strong><\/h3>\n
\n
4. Model jer\u00e0rquic, de B\u00f6tticher i Van der Molen<\/strong><\/h3>\n
\n
\n