{"id":5384,"date":"2021-02-11T15:25:50","date_gmt":"2021-02-11T13:25:50","guid":{"rendered":"https:\/\/reconstruccionaccidentestrafico.com\/?p=5384"},"modified":"2024-08-28T08:58:58","modified_gmt":"2024-08-28T06:58:58","slug":"seguretat-viaria-i-espais-compartits","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/reconstruccionaccidentestrafico.com\/ca\/seguretat-viaria-i-espais-compartits\/","title":{"rendered":"SEGURETAT VI\u00c0RIA I ESPAIS COMPARTITS"},"content":{"rendered":"\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

\u00c9s possible a Espanya circular per les vies urbanes sense sem\u00e0fors i sense senyals de tr\u00e0nsit?\u00a0<\/strong><\/h2>

Els que la passada setmana vau veure el col\u00b7loqui en l\u00ednia d\u2019 Executive Forum<\/a> en el qual participava Pere Navarro, recordareu que va al\u00b7ludir a la idea de suprimir els sem\u00e0fors i els senyals per calmar el tr\u00e0nsit, cosa que va insinuar que es preveia a mig termini, quan estigu\u00e9s interioritzada i consolidada la nova mesura de rebaixar de 50 a 30 km\/h el l\u00edmit de velocitat a les vies urbanes d’un sol carril per sentit de circulaci\u00f3, la qual cosa comen\u00e7ar\u00e0 a aplicar-se el proper 11 de maig de 2021. El director de la DGT va dir concretament: “Quan aix\u00f2 estigui consolidat comen\u00e7arem a treure senyals. A la DGT pensem que en algun moment hem d’iniciar la retirada dels senyals de tr\u00e0nsit. I quan el tr\u00e0nsit estigui calmat i hi hagi menys senyals, potser, fins i tot podrem retirar els sem\u00e0fors en algun encreuament. Ho dic perqu\u00e8 es vegi que el tema t\u00e9 recorregut, va m\u00e9s enll\u00e0 de limitar la velocitat a 30 km\/h. No \u00e9s una mesura a\u00efllada, sin\u00f3 que t\u00e9 el seu projecte\u00bb.<\/p>

Aquesta idea, que parteix de conceptes d’enginyeria de tr\u00e0nsit basats en els carrers nus i en els espais compartits, enfonsa els seus or\u00edgens a Holanda, i ens sembla una bona iniciativa per reduir els accidents en via urbana. La implantaci\u00f3 d’aquesta mesura reduiria la toler\u00e0ncia al risc dels usuaris de la via i, en conseq\u00fc\u00e8ncia, es podria traduir en un descens de la sinistralitat vi\u00e0ria a mig termini.<\/p>

Els or\u00edgens dels espais compartits sense senyals de tr\u00e0nsit i sense sem\u00e0fors\u00a0<\/strong><\/h2>

Contextualitzar aquesta proposta implica parlar de Hans Mondermann, un enginyer de tr\u00e0nsit holand\u00e8s que va postular implementar en diferents ciutats d’Europa un projecte d’espais compartits<\/a> entre els diferents usuaris de la via (conductors de turismes i altres vehicles, ciclistes i vianants, fonamentalment). El projecte partia de treballar els h\u00e0bits socioculturals i la psicologia dels conductors, d’acord amb un objectiu: fer les carreteres m\u00e9s segures donant la sensaci\u00f3 que eren insegures.<\/p>

Per aconseguir aquest objectiu es va partir de reduir les proteccions que s’oferia als usuaris de les vies (sem\u00e0fors i senyals), per augmentar la sensaci\u00f3 de perill i disminuir el nivell de risc tolerat de conductors fonamentalment, per\u00f2 tamb\u00e9 de vianants i de la resta de usuaris. A m\u00e9s de suprimir senyals i sem\u00e0fors, Mondermann era partidari d’acabar amb la separaci\u00f3 entre l’espai del vianant i el del cotxe: les seves carreteres s’integraven a la ciutat en espais sense dividir, en qu\u00e8 la clau era el contacte visual, el respecte i la negociaci\u00f3.<\/p>

Despr\u00e9s de la mort de Mondermann el 2008, Ben Hamilton-Baillie (tamb\u00e9 mort en 2019) va ser el principal impulsor d’aquest projecte a Europa. Hamilton-Baillie defensava que la clau de dissenyar aquest tipus d’espais era aconseguir que els vehicles circulessin m\u00e9s lentament, amb una velocitat constant per\u00f2 m\u00ednima, que comport\u00e9s que els conductors tinguessin capacitat de reacci\u00f3 davant el que pogu\u00e9s succeir a la carretera durant el seu trajecte. Quan no tenim senyals reguladors, l’espai p\u00fablic for\u00e7a a la gent a ser social, augmenta el seu nivell de responsabilitat col\u00b7lectiva i baixen les decisions preses en pro del benefici individual.<\/p>

En aquest sentit, si vau llegir en el passat el nostre post sobre la percepci\u00f3 de risc en la conducci\u00f3<\/a>, recordareu que hi ha teories, com la Teoria homeost\u00e0tica de el risc de Wilde, que sostenen que els conductors s’autoregulen les conductes per mantenir constant el nivell de risc tolerat . En base a aquesta idea, crear una falsa sensaci\u00f3 d’inseguretat a partir de l’abs\u00e8ncia de normes o de senyals expl\u00edcites baixa el nostre nivell de risc tolerat i ens converteix, en conseq\u00fc\u00e8ncia, en conductors m\u00e9s atents, conscients i responsables. Es tracta de convertir l’espai pel qual se circula en un lloc amb “intrigues”, per no abaixar la gu\u00e0rdia.<\/p>

Aquesta idea va ser inicialment implantada en 5 pa\u00efsos europeus, entre 2004 i 2008, el projecte es va implementar en 7 prov\u00edncies d’Holanda, Alemanya, B\u00e8lgica, Dinamarca i Anglaterra i els resultats van ser molt satisfactoris: a Fr\u00edsia (Pa\u00efsos Baixos), la creaci\u00f3 d’espais compartits va comportar reduir les persones hospitalitzades per sinistres vials en un 50%, 11 anys despr\u00e9s d’implantar la mesura; a Wiltshire (Anglaterra), la sinistralitat vi\u00e0ria va baixar en un 35%.<\/p>

Posteriorment, la mesura s’ha implantat fins i tot a Am\u00e8rica Llatina (Xile) i en diferents municipis d’Espanya, sent Amorebieta el municipi pioner, el qual va veure reduir la seva sinistralitat vi\u00e0ria en un 80%. A Amorebieta la van seguir altres ciutats com Xirivella, que el 2014 va retirar el seu \u00faltim sem\u00e0for.<\/p>

Servir-se de aquesta manera d’entendre la seguretat vi\u00e0ria i implementar-la en els nostres carrers passa per un disseny dels espais que fa visible la seva funci\u00f3 social i urbana, utilitzant paviments, mobiliari i jardineria especialment seleccionats per a tal prop\u00f2sit, emfatitzant el car\u00e0cter de la via com a espai multi \u00fas, molt allunyat de la imatge de carretera.<\/p>

Si en el passat es va pensar que per protegir els vianants era necessari crear espais separats, ara s’advoca, justament, pel contrari. En un context en qu\u00e8 la pand\u00e8mia del Covid-19 ha fet d’ acceleradora de processos de canvi en els h\u00e0bits de mobilitat d’Espanya (veiem proliferar l’\u00fas dels VMP i de les bicicletes), ens cal pensar en noves f\u00f3rmules de reducci\u00f3 del tr\u00e0nsit motoritzat, en nous espais de conviv\u00e8ncia i en noves estrat\u00e8gies per reduir la sinistralitat.<\/p>

\u00a0<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t

Per qu\u00e8 pot ser una bona idea?<\/b><\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

A l’hora de refor\u00e7ar la seguretat vi\u00e0ria en un context tenim dues alternatives: l’enduriment de les normes i les sancions, d’una banda; i la reeducaci\u00f3 i el canvi d’h\u00e0bits, de l’altra. Com a mesura amb resultats a llarg termini, ens sembla m\u00e9s \u00fatil la segona opci\u00f3.<\/p>

Evidentment, no som per res ut\u00f2pics, i pensem que la idea d’espais compartits \u00e9s nom\u00e9s aplicable en espais urbans amb caracter\u00edstiques molt concretes (espais amplis, amb elevada aflu\u00e8ncia de vianants i pres\u00e8ncia de bicicletes i VMP, b\u00e0sicament). Per a la resta de casos: benvingudes siguin les senyals, les sancions i les mesures inhibit\u00f2ries destinades a reduir la sinistralitat vi\u00e0ria, sempre que s’ajustin al m\u00e0xim a l’ “habitus” del lloc on s’implanten, per aconseguir ser el m\u00e9s efectives possible. Res \u00e9s blanc o negre, al cap i a la fi…<\/p>

Tal i com defensa l’antrop\u00f2leg\u00a0Pablo Wright<\/a>, si afrontem la seguretat vi\u00e0ria d’un territori des d’una perspectiva antropol\u00f2gica o social, distingim entre una infraestructura vi\u00e0ria material i una infraestructura vi\u00e0ria moral. La infraestructura material \u00e9s aquella palpable i desenvolupada per les pol\u00edtiques p\u00fabliques, mentre que la infraestructura moral seria tot el conjunt de la cultura vi\u00e0ria que s\u2019 incorpora mitjan\u00e7ant la socialitzaci\u00f3, que, de vegades, fa que el sistema normatiu sigui totalment ignorat. Com la cultura vi\u00e0ria \u00e9s apresa, de vegades, tot i saber que s’est\u00e0 trencant una norma, els usuaris de la via naturalitzen aquesta infracci\u00f3: es produeix un desajust entre les normes i el performatiu. Exemples evidents d’aquesta naturalitzaci\u00f3 del trencament de les normes serien, a Espanya, per exemple:<\/p>