Consideracions pr\u00e8vies per a mesurar les deformacions dels vehicles implicats en un sinistre viari:<\/h2>\nEquipament<\/h3>\n
Com a material b\u00e0sic per realitzar els mesuraments, mencionar\u00edem: una c\u00e0mera de fotos per recollir els danys, una plomada, dues cintes m\u00e8triques i \/ o cinta adhesiva de color en alguns casos.<\/p>\n
Aquest material ens serviria, en una col\u00b7lisi\u00f3 frontal, per exemple, per tra\u00e7ar una l\u00ednia de refer\u00e8ncia paral\u00b7lela a l’eix posterior del vehicle (si la col\u00b7lisi\u00f3 \u00e9s posterior la l\u00ednia de refer\u00e8ncia es prendria paral\u00b7lela a l’eix davanter); col\u00b7locant a terra una cinta m\u00e8trica, per, amb la segona cinta m\u00e8trica, realitzar els mesuraments de les deformacions ajudats d’una plomada.<\/p>\n
Tamb\u00e9 es poden mesurar aquestes deformacions mitjan\u00e7ant una barra de mesurament de deformacions, agafant la refer\u00e8ncia de l’eix m\u00e9s allunyat a la zona deformada o ja, com estem veient en les noves tend\u00e8ncies, servint-nos d’un esc\u00e0ner 3D, que ens dona una imatge tridimensional del vehicle i de les seves deformacions. En aquesta mateixa l\u00ednia, tot i no disposar d’esc\u00e0ner, cal esmentar que existeixen programaris inform\u00e0tics que, a trav\u00e9s de fotografies preses amb una c\u00e0mera normal, generen una imatge 3D del vehicle i les seves deformacions.<\/p>\n
Estudis i m\u00e8todes existents per a la reconstrucci\u00f3 de sinistres viaris a partir de les deformacions dels vehicles implicats<\/h3>\n
Els estudis de Kenneth L. Campbell i R.R. McHenry:<\/strong> Aix\u00ed: v= b0<\/sub>\u00a0+ b1<\/sub>d<\/p>\n On b0 <\/sub><\/em>\u00e9s la velocitat m\u00e0xima a la qual es pot verificar una col\u00b7lisi\u00f3 sense que s’originin deformacions permanents (coeficient de deformaci\u00f3 el\u00e0stica) i b1<\/sub><\/em> \u00e9s el coeficient de deformaci\u00f3 pl\u00e0stica.<\/p>\n Aquesta teoria va ser utilitzada posteriorment per Raymond McHenry per modelitzar el comportament dels vehicles a partir d’un sistema compost per una massa i una molla que absorbeix energia cin\u00e8tica en deformar-se durant la col\u00b7lisi\u00f3. McHenry va extrapolar la relaci\u00f3 de proporcionalitat entre deformaci\u00f3 i velocitat a una nova relaci\u00f3, tamb\u00e9 proporcional, entre deformaci\u00f3 i for\u00e7a actuant en l’impacte. Aix\u00ed, segons McHenry existeix un valor de for\u00e7a per al qual nom\u00e9s hi ha deformaci\u00f3 el\u00e0stica (no permanent) i, un cop superat aquest valor de for\u00e7a, la relaci\u00f3 de depend\u00e8ncia entre for\u00e7a i deformaci\u00f3 \u00e9s lineal.<\/p>\n McHenry estableix, doncs, que:<\/p>\n F= A+BD<\/p>\n On:<\/p>\n F \u00e9s la for\u00e7a que produeix la deformaci\u00f3 Val a dir que aquests indicadors de la rigidesa o solidesa estructural d’un vehicle varien en funci\u00f3 del model de vehicle, versi\u00f3, any de fabricaci\u00f3, parts del vehicle afectades en la col\u00b7lisi\u00f3 (no \u00e9s el mateix valor de rigidesa del para-xocs que del xass\u00eds d’un mateix vehicle implicat en un sinistre) … Per tant, ser\u00e0 necessari per al perit treballar a partir d’estad\u00edstiques prou contrastades, que s’ajustin a la realitat del vehicle implicat en l’accident, perqu\u00e8 els resultats obtinguts siguin rigorosos.<\/p>\n \u00c9s a partir d’aquest model desenvolupat per McHenry que podrem obtenir la ja esmentada EBS (o velocitat equivalent de barrera), quan ens trobem amb el xoc d’un autom\u00f2bil davant d’una barrera fixa que no absorbeix energia i que \u00e9s de massa infinita. Aquest \u00e9s un concepte que als perits reconstructors ens resulta especialment \u00fatil per determinar la severitat d’un impacte i la probabilitat que causi lesions importants en els ocupants del vehicle sinistrat.<\/p>\n On v1 \u00e9s la velocitat de col\u00b7lisi\u00f3 contra la barrera fixa indeformable, E1 \u00e9s l’energia de deformaci\u00f3 i M1 \u00e9s la massa del vehicle.<\/p>\n D’altra banda, a partir dels estudis de McHenry, en cas que coneguem l’energia absorbida per\u00f2 no la velocitat, podrem resoldre tamb\u00e9 aquesta inc\u00f2gnita, si igualem les expressions d’energia cin\u00e8tica i energia absorbida.<\/p>\n A partir d’aquests estudis de McHenry s’ha desenvolupat un m\u00e8tode gr\u00e0fic per mesurar les deformacions produ\u00efdes, el qual consisteix a obtenir 2 punts de la recta de deformaci\u00f3 produ\u00efda per calcular els coeficients de rigidesa.<\/p>\n Abans d’acabar amb el m\u00e8tode de McHenry, \u00e9s important subratllar que el seu model nom\u00e9s permet obtenir resultats precisos en el cas de col\u00b7lisions frontals amb un 100% de superposici\u00f3, en tant que el model no t\u00e9 en compte l’amplada de la zona afectada, sin\u00f3 nom\u00e9s la profunditat de la deformaci\u00f3.<\/p>\n El m\u00e8tode anal\u00edtic de Rudolf Limpert:<\/strong> A partir del m\u00e8tode desenvolupat per Limpert, es recullen diferents equacions, segons el tipus de col\u00b7lisions i vehicles:<\/p>\n Col\u00b7lisi\u00f3 frontal:<\/p>\n On:<\/p>\n Vm<\/sub> \u00e9s la velocitat de la motocicleta; i b \u00e9s la batalla (reducci\u00f3 de la motocicleta per col\u00b7lisi\u00f3 en metres).<\/p>\n Abans de continuar explicant el desenvolupament del m\u00e8tode per mesurar deformacions i obtenir resultats en la reconstrucci\u00f3 d’un sinistre viari \u00e9s important especificar que els coeficients de rigidesa obtinguts mitjan\u00e7ant assaigs en els models explicats fins ara tenen en compte les seg\u00fcents restriccions:<\/p>\n -la rigidesa dels vehicles \u00e9s pr\u00e0cticament uniforme en tota l’amplada afectada per la col\u00b7lisi\u00f3<\/p>\n -la for\u00e7a actua perpendicularment a la superf\u00edcie del vehicle<\/p>\n -la deformaci\u00f3 residual del vehicle es mesura perpendicularment a la zona sense deformar<\/p>\n -la profunditat de deformaci\u00f3 \u00e9s aproximadament constant des del terra del vehicle fins al cap\u00f3, sostre o tapa de maleter, segons es tracti d’un impacte frontal, lateral o posterior<\/p>\n -es consideren inapreciables les forces exteriors al sistema compost pels vehicles que xoquen, la qual cosa se sol complir per col\u00b7lisions a alta velocitat<\/p>\n -el treball realitzat per la for\u00e7a que actua en la deformaci\u00f3 \u00e9s igual a la for\u00e7a (F) multiplicada per la longitud al llarg de la qual actua (profunditat de la deformaci\u00f3) i estesa a tota la superf\u00edcie (L)<\/p>\n La determinaci\u00f3 de l’\u00e0mbit deformat ser\u00e0 m\u00e9s senzilla quan ens enfrontem a una col\u00b7lisi\u00f3 frontal o lateral, mentre que la reconstrucci\u00f3 es tornar\u00e0 m\u00e9s complicada quan la zona d’impacte es localitzi en el v\u00e8rtex del vehicle. \u00c9s molt important la determinaci\u00f3 de l’\u00e0mbit deformat, ja que els coeficients de rigidesa dels vehicles (frontals, laterals o posteriors) s\u00f3n diferents, com ja hem dit, depenent de la zona d’impacte.<\/p>\n Segons protocol, determinarem el pla deformat partint d’aquest ordre:<\/p>\n -Si es pot determinar amb exactitud l’\u00e0rea de contacte inicial, s’ha de prendre aquesta com a pla.<\/p>\n – En cas contrari, es determinar\u00e0 la direcci\u00f3 del vector impuls en el seu impacte principal: si aquest forma un angle inferior als 45\u00ba amb l’eix longitudinal de el vehicle, es referenciar\u00e0 un pla frontal o posterior segons el cas; si l’angle \u00e9s superior a 45\u00ba, s’utilitzar\u00e0 el plal lateral.<\/p>\n -En els casos en qu\u00e8 l’anterior no sigui viable, s’utilitzar\u00e0 el pla on la deformaci\u00f3 sigui m\u00e9s gran.<\/p>\n L’amplada inclou dues zones: la zona del dany directe i la zona contigua.<\/p>\n En observar els danys en el vehicle, es poden observar tres possibilitats:<\/p>\n En aquests dos casos el valor L ser\u00e0 la mesura que consta a la fitxa t\u00e8cnica, segons el lloc on s’hagin produ\u00eft els danys.<\/p>\n En aquells casos on no sigui possible determinar la profunditat de la deformaci\u00f3 del vehicle de forma immediata, per ser aquesta de considerable grand\u00e0ria, s’establir\u00e0 una l\u00ednia de refer\u00e8ncia a una dist\u00e0ncia arbitr\u00e0ria de l’eix posterior en cas de col\u00b7lisi\u00f3 frontal (o d’una altra part de l’ vehicle que no s’hagi deformat), per obtenir les mesures reals de deformaci\u00f3 en restar-li la difer\u00e8ncia.<\/p>\n Determinada l’amplada, l’al\u00e7ada i la l\u00ednia de refer\u00e8ncia, es procedir\u00e0 a mesurar la profunditat de les deformacions. Per perfils regulars es podran prendre 2 o 4 mesuraments, mentre que per perfils irregulars es prendran 6. Les mesures es realitzaran a intervals equidistants, coincidint amb l’inici i el final del perfil deformat (convindr\u00e0 al perit anar fent un croquis per facilitar la presa i comprensi\u00f3 de totes les dades).<\/p>\n El conveni que se segueix per a la numeraci\u00f3 de les mesures \u00e9s el seg\u00fcent:<\/p>\n Partint dels sup\u00f2sits i consideracions esmentats fins aqu\u00ed i en funci\u00f3 de 2, 4 o 6 mesures de la profunditat de deformaci\u00f3 residual del vehicle, s’arriba a les seg\u00fcents f\u00f3rmules:<\/p>\n Disposant de 2 cotes de deformaci\u00f3:<\/p>\n Disposant de 4 cotes de deformaci\u00f3:<\/p>\n Disposant de 6 cotes de deformaci\u00f3:<\/p>\n Aquest m\u00e8tode \u00e9s v\u00e0lid per a impactes frontals o laterals amb \u00e0mplies zones de contacte, per\u00f2 no per \u00e0rees d’impacte estretes, com l’impacte contra un pal o l’impacte d’una motocicleta.<\/p>\n Deformacions produ\u00efdes per xoc amb pal, arbre, fanal …<\/strong><\/p>\n Els sistemes de c\u00e0lculs s\u00f3n for\u00e7a imprecisos en les deformacions produ\u00efdes en aquests casos, que poden donar errors d’entre el 20 i el 30%, a causa de la contund\u00e8ncia en la intrusi\u00f3 d’aquest tipus d’objectes en les estructures dels vehicles durant el xoc. Per evitar aquest error, es considera com a amplada de la deformaci\u00f3 (L) tota l’amplada del vehicle i posteriorment es redueix la velocitat resultant en un 30%.<\/p>\n Amidament de les deformacions en les motocicletes<\/strong><\/p>\n En cas de deformaci\u00f3 frontal o posterior, compararem la dist\u00e0ncia entre eixos amb l’original de la fitxa t\u00e8cnica.<\/p>\n En cas de deformaci\u00f3 lateral, compararem l’eix longitudinal de la motocicleta original amb el de la motocicleta accidentada, obtenint els graus de torsi\u00f3.<\/p>\n Basant-nos en estudis realitzats i preexistents, podrem comparar la reducci\u00f3 de la dist\u00e0ncia entre eixos amb l’EES (velocitat d’energia equivalent), de forma gen\u00e8rica i aproximada.<\/p>\n IGLESIAS PULLA, A.: Propuestas de mejora en la investigaci\u00f3n de accidentes de tr\u00e1fico en Espa\u00f1a<\/a><\/p>\n MU\u00d1OZ GUZM\u00c1N, T.: C\u00e1lculo de la velocidad en la investigaci\u00f3n de accidentes de tr\u00e1fico<\/a><\/p>\n
\nLes primeres aproximacions a l’an\u00e0lisi de deformacions permanents en vehicles sinistrats cal atribuir-les a Kenneth L. Campbell, qui despr\u00e9s de les dades que va obtenir a partir d’assajos de col\u00b7lisi\u00f3 frontal contra barrera r\u00edgida realitzades a General Motors, va formular una equaci\u00f3 lineal que li va permetre establir un model num\u00e8ric que relacionava la profunditat de la deformaci\u00f3 (d) amb la velocitat d’impacte (v).<\/p>\n
\nA \u00e9s el coeficient de deformaci\u00f3 el\u00e0stica
\nB \u00e9s el coeficient de deformaci\u00f3 pl\u00e0stica
\nD \u00e9s la profunditat de la deformaci\u00f3<\/p>\n![\"Formula](\"https:\/\/reconstruccionaccidentestrafico.com\/wp-content\/uploads\/2020\/12\/Imagen1.png\")
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n
\nEs tracta d’un m\u00e8tode de l’enginyer nord-americ\u00e0 Rudolf Limpert pertanyent a la NHTSA, qui va reconstruir m\u00e9s de 3.500 accidents. Aquest m\u00e8tode parteix d’obtenir una f\u00f3rmula que reprodueixi amb fidelitat la forma de la corba real deformaci\u00f3-velocitat, en tant que hi ha diferents corbes que reflecteixen les diferents rigideses dels autom\u00f2bils segons quina hagi estat la zona d’impacte implicada. \u00c9s un m\u00e8tode que, b\u00e9 ens pot donar un primer rang de valors en els quals es troba la velocitat, b\u00e9 ens pot ajudar a contrastar i comprovar els resultats obtinguts per altres vies.<\/p>\n<\/a><\/p>\n\n
<\/a><\/p>\n\n
<\/a><\/p>\n\n
<\/a><\/p>\nAplicaci\u00f3 del m\u00e8tode energ\u00e8tic mesurant les deformacions dels vehicles implicats en un sinistre viari<\/h3>\n
Com determinar el pla deformat<\/h4>\n
Mesurar l’amplada de la zona deformada<\/h4>\n
\n
Determinar l’al\u00e7\u00e0ria de la zona deformada<\/h4>\n
\n
Utilitzaci\u00f3 de la l\u00ednia de refer\u00e8ncia<\/h4>\n
Mesura de la profunditat de la deformaci\u00f3 partint de les dades anteriors<\/h4>\n
\n
\nA m\u00e9s:<\/li>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nRefer\u00e8ncies bibliogr\u00e1fiques<\/strong><\/span><\/h2>\n