![\"estad\u00edstica](\"https:\/\/reconstruccionaccidentestrafico.com\/wp-content\/uploads\/2022\/07\/siniestralidad-vial-2021.png\")
<\/a>Si deixem de banda les v\u00edctimes mortals i ens centrem en la xifra de lesionats, ens diu la DGT (manual Q\u00fcestions de seguretat vi\u00e0ria<\/em>,<\/a> 2020), que aquest tipus d’accident provoca m\u00e9s del 40% de les lesions que es produeixen per sinistre viari, entre les quals destaca l’esquin\u00e7 cervical.<\/p>\n Quan ens arriba al despatx la petici\u00f3 de reconstruir aquest tipus de sinistres sol tractar-se de casos on hi ha concurr\u00e8ncia de culpes en qu\u00e8 conflueixen dues o m\u00e9s de les circumst\u00e0ncies seg\u00fcents:<\/p>\n Tot i que que aquestes solen ser les causes m\u00e9s habituals, hi ha altres factors que desencadenen tamb\u00e9 col\u00b7lisions per encal\u00e7, com poden ser:<\/p>\n Quan un vehicle frena sobtadament i \u00e9s col\u00b7lisionat pel vehicle que hi circula darrere, les causes de l’impacte solen ser una dist\u00e0ncia de seguretat inadequada per part del vehicle que el segueix, un exc\u00e9s de velocitat d’aquest o una conducci\u00f3 desatenta. No obstant aix\u00f2, ens hem de preguntar, quina responsabilitat t\u00e9 un tercer vehicle que circula darrere del que arriba i acaba encal\u00e7ant a aquest tamb\u00e9?<\/p>\n A priori podr\u00edem establir com a causa de la segona col\u00b7lisi\u00f3 per encal\u00e7 tamb\u00e9 una manca d\u2019atenci\u00f3, un exc\u00e9s de velocitat o una dist\u00e0ncia de seguretat inadequada. Tanmateix, aix\u00f2 sovint no \u00e9s aix\u00ed, cosa que podem argumentar f\u00e0cilment si llegim amb atenci\u00f3 el que estableix al respecte l’Article 54 del Reglament General de Circulaci\u00f3<\/a>:<\/p>\n <\/p>\n ART\u00cdCULO 54. Distancias entre veh\u00edculos.<\/em><\/p>\n Atenent aquest article, hem de tenir en compte que el segon vehicle (el primer que arriba a una col\u00b7lisi\u00f3 m\u00faltiple), a causa de l’impacte que experimenta contra el primer vehicle, est\u00e0 sotm\u00e8s una desacceleraci\u00f3 \u201cextra\u201d, que se suma a la produ\u00efda \u00fanicament per efecte de la maniobra de frenada. Per tant, el primer vehicle que arriba s’atura en menor espai que si nom\u00e9s hi hagu\u00e9s hagut maniobra de frenada sense existir col\u00b7lisi\u00f3 i, en conseq\u00fc\u00e8ncia, el conductor del tercer vehicle (que impacta el segon) disposa de menor espai per evitar l’encal\u00e7 del que realment hagu\u00e9s disposat de no existir aquesta col\u00b7lisi\u00f3. \u00c9s aleshores responsable d’aquesta segona col\u00b7lisi\u00f3? Tot dependr\u00e0 de la situaci\u00f3 concreta de cada accident, en qu\u00e8 haurem d’analitzar amb les dades de qu\u00e8 disposem el temps de reacci\u00f3 i la dist\u00e0ncia de qu\u00e8 disposava aquest conductor. No obstant aix\u00f2, \u00e9s important subratllar com el Reglament General de Circulaci\u00f3 no especifica a l’Article 1 que h\u00e0gim de guardar una dist\u00e0ncia de seguretat adequada que ens permeti aturar-nos davant d’una maniobra de frenada del vehicle que ens precedeix en cas de col\u00b7lisi\u00f3 d’aquest amb el que el precedeix a ell. En conseq\u00fc\u00e8ncia, en aquest tipus de col\u00b7lisions no sempre podem acreditar que la causa de la segona col\u00b7lisi\u00f3 sigui la manca d’atenci\u00f3 o dist\u00e0ncia i\/o la velocitat ineducada del tercer vehicle, ja que \u00e9s possible que, si no hi ha hagut la primera col\u00b7lisi\u00f3, aquesta segona no s’hagu\u00e9s produ\u00eft.<\/p>\n <\/p>\n En aquest tipus de reconstruccions ens toca analitzar sinistres que s’han produ\u00eft quan un vehicle queda detingut al voral envaint part de la cal\u00e7ada en condicions de visibilitat redu\u00efdes, sigui perqu\u00e8 \u00e9s de nit, perqu\u00e8 ens trobem boira o pluja intensa, perqu\u00e8 la visibilitat es veu limitada a causa del fum resultant d’una avaria\u2026 En aquests casos la clau \u00e9s analitzar la visibilitat de qu\u00e8 disposava i el punt de percepci\u00f3 possible (PPP) del conductor del vehicle que arriba; aix\u00ed com la causa justificada de la detenci\u00f3 del vehicle que ocupa part de la cal\u00e7ada.<\/p>\n <\/p>\n Un cop coneguem el punt de percepci\u00f3 possible del vehicle detingut, haurem de valorar el temps de reacci\u00f3 de la persona que condueix en funci\u00f3 de la seva edat i de les condicions de visibilitat, per determinar si, d’acord amb la velocitat de circulaci\u00f3 que duia, disposava de temps suficient per aturar el vehicle sense col\u00b7lisionar o per fer maniobra evasiva. De vegades no \u00e9s aix\u00ed.<\/p>\n <\/p>\n Aix\u00ed doncs, tenint en compte aquest temps de reacci\u00f3, no podrem exigir la mateixa capacitat per reaccionar, per exemple, a un conductor de 23 anys que a un de 78; com tampoc no podrem esperar la mateixa agilitat de dia o de nit.<\/p>\n En relaci\u00f3, per altra banda, a la maniobra de detenci\u00f3 del vehicle per part del que ocupa part de la cal\u00e7ada, haurem de tenir en compte aspectes com: estava justificat el motiu de la detenci\u00f3?, es va aturar el vehicle a l’espai \u00f2ptim i m\u00e9s segur donades unes condicions espec\u00edfiques?, es trobava el turisme senyalitzat mitjan\u00e7ant els llums de posici\u00f3 i els d’emerg\u00e8ncia?, es va senyalitzar la detenci\u00f3 amb triangles o mitjan\u00e7ant la llum V-16?<\/p>\n <\/p>\n El RGC estableix sobre aix\u00f2:<\/p>\n \u201cArt\u00edculo 5. Se\u00f1alizaci\u00f3n de obst\u00e1culos y peligros.<\/em><\/strong><\/p>\n \u2026\/\u2026<\/em><\/p>\n \u2026\/\u2026<\/em><\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n Art\u00edculo 90. Lugares en que deben efectuarse.<\/em><\/strong><\/p>\n Cuando por razones de emergencia no sea posible situar el veh\u00edculo fuera de la calzada y de la parte transitable del arc\u00e9n, se observar\u00e1n las normas contenidas en los art\u00edculos siguientes de este cap\u00edtulo y las previstas en el\u00a0<\/em>art\u00edculo 130<\/em><\/a>, en cuanto sean aplicables.<\/em><\/p>\n <\/p>\n Art\u00edculo 91. Modo y forma de ejecuci\u00f3n.<\/em><\/strong><\/p>\n \u2026\/\u2026<\/em><\/p>\n <\/p>\n Art\u00edculo 130. Inmovilizaci\u00f3n del veh\u00edculo y ca\u00edda de la carga.<\/em><\/strong><\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n Art\u00edculo 109. Advertencias \u00f3pticas.<\/em><\/strong><\/p>\n \u2026\/\u2026<\/em><\/p>\n Cuando la inmovilizaci\u00f3n tenga lugar en una autopista o autov\u00eda, o en lugares o circunstancias que disminuyan sensiblemente la visibilidad, se deber\u00e1 se\u00f1alizar la presencia del veh\u00edculo mediante la utilizaci\u00f3n de la luz de emergencia, si se dispone de ella, y, en su caso, con las luces de posici\u00f3n. <\/strong>\u201c<\/em><\/p>\n <\/p>\n Un altre cas habitual de col\u00b7lisions per encal\u00e7 que acostumem a analitzar al despatx s\u00f3n aquelles situacions en qu\u00e8 el vehicle encal\u00e7at efectua un canvi de carril sense respectar la prefer\u00e8ncia del vehicle que circula pel carril contigu a m\u00e9s velocitat. En aquests casos, grosso modo, la causa de l’incident sol ser la manca d’atenci\u00f3 del vehicle que executa la maniobra de canvi de carril, per no assegurar-se adequadament del tr\u00e0nsit existent al carril contigu mitjan\u00e7ant els miralls retrovisors.<\/p>\n <\/p>\n No obstant aix\u00f2, no sempre ser\u00e0 el sinistre responsabilitat d’aquest. Especialment no ho ser\u00e0 o, almenys, no ho ser\u00e0 en exclusiva, en els casos en qu\u00e8 el vehicle que arribi circuli a una velocitat inadequada i superior a la m\u00e0xima permesa a la via, que porti el primer vehicle a un error de c\u00e0lcul a l’hora de determinar el temps de qu\u00e8 disposa per executar la maniobra de canvi de carril.<\/p>\n <\/p>\n Sovint aquest error a l’hora d’estimar la dist\u00e0ncia a qu\u00e8 es troba el turisme que ens encal\u00e7a i el temps de qu\u00e8 disposem per efectuar una maniobra es deu a un efecte \u00f2ptic dels miralls retrovisors convexos, que ens tornen una imatge del vehicle que ens encal\u00e7a en qu\u00e8 aquest sembla estar m\u00e9s allunyat de nosaltres del que realment est\u00e0. Tant \u00e9s aix\u00ed que, per minimitzar les conseq\u00fc\u00e8ncies d’aquest efecte, als retrovisors convexos de molts vehicles es pot llegir el missatge \u201cobjects in the mirror are closer than they appear\u201d (Els objectes al mirall estan m\u00e9s a prop del que semblen) , sobretot en vehicles americans o que s’exporten de manera habitual a aquests pa\u00efsos, advertint que el mirall tendeix a fer \u201cpetits\u201d els vehicles i que aquests ens poden fer l\u2019efecte d’estar m\u00e9s lluny del que estan realment, mentre que per la seva convexitat ens tornen una imatge m\u00e9s gran i panor\u00e0mica de la zona del darrere, que ens pot confondre a l’hora de valorar la dist\u00e0ncia a qu\u00e8 es troben els vehicles que ens succeeixen a la marxa.<\/p>\n Es donen en aquells casos en qu\u00e8 l’encal\u00e7 entre vehicles es produeix a baixa velocitat i en qu\u00e8 els danys presents als vehicles implicats s\u00f3n escassos o imperceptibles a nivell visual, per la qual cosa sovint les companyies asseguradores neguen la indemnitzaci\u00f3 a les persones implicades, argumentant que no hi ha nexe causal entre les lesions que al\u00b7leguen i el sinistre en q\u00fcesti\u00f3.<\/p>\n La nostra feina com a reconstructors en aquests casos es basa a realitzar informes de biomec\u00e0nica, que determinin fins a quin punt s\u00f3n correctes, imprecisos o erronis els arguments de la companyia asseguradora per negar el nexe causal. Tal i com comentem en un post previ<\/a> en qu\u00e8 analitzem en profunditat aquesta q\u00fcesti\u00f3, alguns dels errors o manca de rigor dels arguments de les asseguradores per negar el nexe causal s\u00f3n: calcular malament el delta V partint d’hip\u00f2tesis mal formulades , infravalorar els danys dels vehicles descartant danys ocults sense revisar la seva estructura interna ni desmuntar el para-xocs, determinar els l\u00edmits de toler\u00e0ncia humans a partir d’estudis estad\u00edstics que per ells mateixos no s\u00f3n suficients per justificar l’exist\u00e8ncia de lesions en casos amb delta V inferior a 8km\/h, estimar les energies de deformaci\u00f3 admissibles per als para-xocs de forma poc rigorosa, calcular el delta V a partir d’algorismes inadequats o mancats de justificaci\u00f3 per a un cas concret…<\/p>\n <\/p>\n Alguns dels aspectes a tenir en compte en determinar si hi ha concurr\u00e8ncia de culpes o si la responsabilitat \u00e9s nom\u00e9s d’un dels vehicles implicats en un encal\u00e7, s\u00f3n:<\/p>\n Les lesions m\u00e9s habituals en sinistres per encal\u00e7 es produeixen en cervicals i columna. Els moviments d’acceleraci\u00f3 i desacceleraci\u00f3 transmesos al coll en cas d’un accident per encal\u00e7 acostumen a originar una hiperextensi\u00f3 i posterior hiperflexi\u00f3 del cap que sovint deriven en el conegut esquin\u00e7 cervical. Per minimitzar les lesions per esquin\u00e7 cervical \u00e9s fonamental portar correctament col\u00b7locats i a l’al\u00e7ada \u00f2ptima el reposacaps dels seients. A m\u00e9s, hi ha estudis que demostren que portar un reposacaps qualificat com a \u201dbo\u201d minimitza el risc de patir lesions associades a l’esquin\u00e7 cervical.<\/p>\n No obstant aix\u00f2, i encara que menys freq\u00fcents, s\u00f3n de major gravetat els casos en qu\u00e8 es produeix intrusi\u00f3 del vehicle que arriba al vehicle encal\u00e7at, provocant lesions per aixafament als passatgers del darrere.<\/p>\n Hi ha diversos factors que influeixen en la gravetat de les lesions provocades en cas d\u2019encal\u00e7, com ara la difer\u00e8ncia de masses entre el vehicle que impacta i el vehicle impactat. A m\u00e9s difer\u00e8ncia, m\u00e9s risc de sofrir lesions per part dels ocupants del vehicle m\u00e9s lleuger. En aquest sentit, els casos de major gravetat es produeixen en encal\u00e7os de vehicle pesat a vehicle lleuger, i poden lesionar de gravetat els ocupants del primer vehicle. Per contra, quan el vehicle de menor pes arriba a un vehicle pesant, el turisme pot acabar encastat sota el cami\u00f3, ja que en aquests sinistres les barreres antiencastament deixen de ser efectives. Finalment, en encal\u00e7 de vehicles pesants a vehicles pesants els lesionats solen ser els ocupants del vehicle que arriba, amb lesions derivades de l’esclafament de la zona frontal del vehicle esmentat i reducci\u00f3 de l’habitacle.<\/p>\n Volem acabar el post amb l’enlla\u00e7 a un v\u00eddeo on s’evidencia que cal revisar la normativa d’aquest tipus de dispositius antiencastat en vehicles pesants, on alguns passatgers poden arribar a morir decapitats quan per la desacceleraci\u00f3 experimentada nom\u00e9s haurien resultat ferits.<\/p>\nPer qu\u00e8 solen encarregar-se informes de reconstrucci\u00f3 en casos de col\u00b7lisi\u00f3 per encal\u00e7 i quines en s\u00f3n les causes?<\/strong><\/h2>\n
\n
\n
Alguns casos particulars a tenir en compte en la reconstrucci\u00f3 d’accidents per encal\u00e7<\/strong><\/h2>\n
Les col\u00b7lisions m\u00faltiples per encal\u00e7. Quina responsabilitat t\u00e9 cadascun dels vehicles implicats?<\/u><\/h3>\n
\n
Les col\u00b7lisions per encal\u00e7 a un vehicle detingut al voral envaint part de la cal\u00e7ada<\/strong><\/h2>\n
<\/a>\n
\n
\n
\n
\n
\n
Les col\u00b7lisions per encal\u00e7 a un vehicle que canvia de carril i intercepta la traject\u00f2ria d’un altre<\/strong><\/h3>\n
<\/a><\/a>Les col\u00b7lisions a baixa intensitat per encal\u00e7ar un vehicle en casos en qu\u00e8 tots dos circulen a baixa velocitat\u00a0<\/strong><\/h3>\n
Quins s\u00f3n els aspectes m\u00e9s destacats que analitza un p\u00e8rit reconstructor en cas de col\u00b7lisi\u00f3 per encal\u00e7?\u00a0<\/strong><\/h3>\n
\n
Com analitzar les lesions als ocupants del vehicle impactat?<\/strong><\/h2>\n
<\/a><\/a>