Els estudis universitaris desenvolupats en les últimes dècades demostren una major tendència de les dones a resultar ferides en un sinistre vial en igualtat de condicions 

Nombrosos estudis universitaris i d’enginyeria realitzats en els últims 15 anys han demostrat científicament que les dones estan infrarrepresentades en els estudis sobre seguretat viària que s’han realitzat al llarg de la història de l’automòbil mitjançant crash tests. Aquests assajos de xoc han utilitzat des de la dècada dels 50 dummies (maniquins) que s’han basat en característiques antropomètriques masculines, amb una estructura interna i de resistència que no es corresponen als patrons de comportament del cos d’una dona.

Així, un estudi desenvolupat el 2011 a la Universitat de Virgina per Dipan Bose, demostra que, tot i que els homes són més propensos que les dones a veure’s involucrats en un accident de trànsit (un 33% més propensos), en comparar en igualtat de xifres què passa amb les dones i els homes que es veuen implicats en un sinistre vial en què tots dos porten posat i correctament cordat el cinturó de seguretat, les xifres són reveladores:

  • la probabilitat que una persona implicada en un accident automobilístic amb el cinturó de seguretat correctament cordat sofreixi lesions greus (MAIS 3+) és un 47% més elevada per a les dones.
  • les dones tenen un 71% més de possibilitats de sofrir lesions moderades (MAIS 2+) en un sinistre vial en el qual portaven el cinturó de seguretat correctament cordat.
  • en cas d’accident de trànsit amb el cinturó de seguretat correctament cordat, les dones tenen un 17% més de possibilitats de morir.

Perspectiva històrica de la infraprotecció de les dones en els estudis sobre seguretat viària

La utilització dels dummies per millorar l’eficiència dels dispositius de seguretat dels vehicles va començar a utilitzar-se als Estats Units a mitjans dels anys 50. Després que el 1949 Samuel W. Anderson desenvolupés el primer model de dummy modern, per mesurar la fiabilitat dels seients ejectors dels avions de l’exèrcit nord-americà (el Sierra Sam), la indústria automobilística es va interessar per les possibilitats que donaria en seguretat viària la realització d’assajos i proves amb aquest tipus de maniquins. Així, Anderson va produir la sèrie VIP-50 per a General Motors i Ford, per comprovar la fiabilitat d’un dels sistemes de seguretat passiva més importants introduïts en els automòbils a la dècada dels 50: el cinturó de seguretat.

A poc a poc anirien apareixent nous models de dummies. Així, General Motors va decidir seguir investigant per desenvolupar un maniquí més durador i efectiu, i l’any 1971 presentava l’Hybrid I. L’ Hybrid I era un dummy masculí de percentil 50 que presentava les característiques mitjanes d’un conductor home adult pel que fa a proporcions, alçada i massa. Caldria esperar a l’Hybrid III (1976), un model amb major biofidelitat i més possibilitats de mesurament, perquè aparegués una variable del dummy versió infantil (de 3 a 6 anys) i una variable femenina de percentil 5 (ja en els anys 80 ).

No obstant això, cal tenir en compte que aquest maniquí femení Hybrid III de percentil 5 era més petit que el 95% de la població femenina adulta. No es va considerar necessari construir un dummy de percentil mitjà, donat l’elevat cost d’aquests maniquins; encara que sí hi ha un maniquí de percentil mitjà i un de percentil 95 masculí.

Si bé és cert que l’Hybrid III femení de percentil 5 es va incorporar immediatament a les proves de xoc frontal dins de la indústria automotriu, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) no el va incloure en les regulacions de seguretat dels Estats Units fins a l’ any 2000. Pel que fa a Europa, no és fins l’any 2011 que les normatives automobilístiques dels diferents països comencen a obligar l’ús de maniquins femenins en les proves de xoc.

Ara que hi prototips de dummies femenins, hi ha igualtat en la consideració d’homes i dones en els estudis de prevenció d’accidents de trànsit?

Per respondre a aquesta pregunta, el primer que hem de tenir en compte és que el dummy femení és en realitat un dummy masculí adaptat a l’escala femenina. No obstant això, a més d’en l’escala, les dones difereixen dels homes en distribució de massa muscular, densitat òssia, diferent espai entre vèrtebres … En conseqüència, podem afirmar que els dummies masculins són més biofidels que els femenins en els crash tests, entenent la biofidelidat com el grau en què aquests maniquins són capaços de representar el comportament real dels éssers humans a l’hora de mesurar les deformacions, acceleracions i forces que sofririen en cas de xoc.

D’altra banda, és també important assenyalar que, encara que s’utilitzen ja maniquins femenins en els crash tests, els sistemes de seguretat estàndards per ocupants adults es dissenyen amb un enfocament que es basa principalment en les característiques de la població masculina. És a dir, quan es dissenyen dispositius de seguretat que parteixen d’una posició correcta del conductor, parteixen sempre d’un conductor tipus que s’ajusta més al cos d’un conductor masculí. Com que de mitjana l’escala del cos femení és inferior i, per tant, la mitjana de les dones s’han de seure més a prop del volant i del quadre de comandament per arribar als pedals, la postura que aquestes adopten a l’hora de conduir no s’ajusta a l’estàndard pres com a referència de posició de conducció correcta.

Com afecta aquesta infravaloració de les dones en els estudis sobre seguretat viària a les conductores reals?

Conseqüències en les col·lisions frontals

En tant que, com acabem de dir, la postura de les dones al volant difereix de la postura considerada estàndard dissenyada sobre la base de paràmetres masculins, es produeix un major percentatge de lesions a l’alçada del pit per a les conductores dones implicades en aquest tipus de sinistres vials.

Un estudi desenvolupat en 2019 per Jason Formen (et al.) demostra que en les col·lisions frontals amb cinturó, les dones corren un risc més gran de lesions AIS 2+ i AIS 3 + en comparació amb els homes.

A més, el major risc de patir lesions en funció del sexe afecta les extremitats inferiors. Les dones presenten més perill, fins i tot després d’ajustar els paràmetres per a l’edat, pes i índex de massa corporal. Això suggereix que el sexe en si mateix té un efecte en la tolerància a les lesions. Els factors biomecànics que poden contribuir a aquestes diferències poden ser: la densitat mineral dels ossos, diferències en les propietats materials dels ossos i dels lligaments i diferències en la geometria dels lligaments.

Conseqüències en les col·lisions per encalç

Les diferències d’anatomia i de resistència muscular entre homes i dones determinen que els danys de la fuetada cervical o whiplash siguin menors en els homes després d’una col·lisió per encalç. El reposacaps dels automòbils moderns, dissenyat prenent com a referència paràmetres masculins, és massa ferm per a les dones.

No obstant això, i malgrat conèixer-se aquestes dades, els crash tests encara no utilitzen dummies femenins de percentil 50 en les proves que simulen les col·lisions per encalç. És possible que sigui perquè el risc de lesions mortals o molt greus en col·lisions per encalç és relativament baix; o és possible que la causa sigui l’elevat cost dels dummies. Sigui com sigui, la realitat és que les dones són molt més propenses a patir lesions de fuetada cervical en aquest tipus de sinistres.

Els seients d’automòbil d’avui són massa ferms per protegir les dones contra les lesions per whiplash causades per col·lisions posteriors. S’han realitzat a Suècia proves de col·lisió per encalç amb persones reals vives a velocitats lentes que demostren que les dones són llançades cap endavant més ràpid que els homes i que estan subjectes a una més gran acceleració, perquè el suport del seient de l’automòbil és poc flexible i menys propens a cedir davant un cos més lleuger, tal com afirma Anna Carlsson.

Conseqüències en col·lisions laterals

Per als impactes laterals s’utilitza un tipus de dummy específic que és conegut com SID II i existeix també un prototipus femení de percentil 5. En el cas de les dones, i a causa d’una alçada mitjana menor a la dels conductors homes, hi ha un risc major de lesions en el cap per la intrusió d’un altre vehicle davant d’una col·lisió d’impacte lateral.

Tenen en compte els crash test femenins a les dones embarassades?

Segons una investigació del Dr. Harold Weiss publicada al Journal of the American Medical Association, els accidents automobilístics són la principal causa de mort per lesions en nadons no nascuts. Si bé hi ha hagut alguns experiments per crear un dummy que simuli una dona a la fi de l’embaràs, no s’ha construït amb èxit.

No obstant això, els enginyers de seguretat de Volvo, en el marc de la iniciativa EVA han estat treballant en un maniquí virtual anomenat Linda, que simula estar a la setmana 36 d’embaràs. És molt complex construir un model físic amb tants detalls i precisió en la resposta del teixit humà com els que permet un maniquí virtual i, si es fes amb tant realisme, és possible que es destruís després d’una primera prova de xoc (la qual cosa el fa econòmicament inviable). En emprar un model virtual, el model es pot ampliar o reduir fàcilment per simular dones de diferents mides, per la qual cosa el seu ús és molt més pràctic.

En un accident real, el tòrax i la pelvis d’una dona embarassada estan subjectes pel cinturó de seguretat, però l’abdomen de l’embarassada pot moure’s lliurement com a resultat de l’impacte. En conseqüència, es produeixen lesions del fetus per desprendiment de placenta o, en casos més estranys, per la lesió del fetus per impacte amb els ossos pèlvics de la mare o amb l’interior de l’automòbil. Els investigadors de Volvo estan estudiant com es mou el cinturó de seguretat; la influència del cinturó de seguretat, l’airbag i el volant a l’úter, la placenta i el fetus; i com es mou el nadó en relació amb el cos de la mare. Les investigacions en aquest àmbit són encara pioneres i estan en una primera fase.

Conclusions

Per fer front a les xifres reals que evidencien que hi ha un major nombre de lesions per a les dones implicades en un accident de trànsit, cal implementar canvis de disseny en els tests que incloguin les diferències de propietats biomecàniques de cada sexe, així com també les seves propietats antropomètriques. Pensem que ajudaria a reduir aquestes diferències un canvi de normativa que obligués als fabricants de vehicles a ser sexualment inclusius en les seves comprovacions i assajos, en tant que les dones queden actualment desprotegides en aquest sentit. L’elevat cost dels dummies fa difícil que, sense un canvi de normativa, els fabricants augmentin la inversió en dummies femenins. No obstant això, la simulació amb maniquins virtuals com l’adoptada per Volvo obre un nou camp de possibilitats econòmicament més assumibles.

Fonts consultades

Bose, D; Segui-Gómez, M; Crandall Jr (2011) Vulnerability of female drivers involved in motor vehicle crashes: an analysis of US population at risk. Disponible online en: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22021321

 

Carlsson, Anna (2012), Addressing Female Whiplash Injury Protection – A Step Towards 50th Percentile Female Rear Impact Occupant Mode. Disponible online en: https://www.researchgate.net/publication/233864299_Addressing_Female_Whiplash_Injury_Protection_-_A_Step_Towards_50th_Percentile_Female_Rear_Impact_Occupant_Mode

 

Catherine J. Vladutiu MPH, Harold B. Weiss, PhD, MS, MPH. (2011). Motor Vehicle Safety During Pregnancy. Disponible online en: https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/1559827611421304

 

Criado Pérez, C (2019). Invisinble women. Exposing data bias in a world designed for men. Vintage Publishing

 

Jason Forman, Gerald S. Poplin, C. Greg Shaw, Timothy L. McMurry, Kristin Schmidt, Joseph Ash & Cecilia Sunnevang (2019) Automobile injury trends in the contemporary fleet: Belted occupants in frontal collisions, Traffic Injury Prevention. Disponible en: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/15389588.2019.1630825?nav=Funding

 

Kahane, C. J. (2013, May). Injury vulnerability and effectiveness of occupant protection technologies for older occupants and women. (Report No. DOT HS 811 766). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration. Disponible en: https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/15389588.2019.1630825?needAccess=true&

 

Linder, A (2017), Average male and female virtual dummy model (BioRID and EvaRID) simulations with two seat concepts in the Euro NCAP low severity rear impact test configuration. Dispoible online en https://www.researchgate.net/publication/317583294_Average_male_and_female_virtual_dummy_model_BioRID_and_EvaRID_simulations_with_two_seat_concepts_in_the_Euro_NCAP_low_severity_rear_impact_test_configuration