Què entenem per una col·lisió frontolateral?
Parlem d’aquest tipus de col·lisió, també anomenada envestida, quan un vehicle impacta amb la seva part davantera contra el lateral d’un altre. En funció de l’angle que formen els eixos longitudinals implicats en la col·lisió, diferenciarem entre col·lisió frontolateral, perpendicular o obliqua. A més, depenent, del punt de la zona d’impacte en què es produeixi l’envestida, podrem parlar d’ envestida anterior, central o posterior, que serà dreta o esquerra segons el lateral del vehicle impactat en què s’origini. L’impacte frontolateral perpendicular és poc habitual, és més freqüent que es produeixi de forma obliqua anterior o posterior.
Xifres i causes de les col·lisions frontolaterals a Espanya
El balanç de sinistralitat viària 2019 i 2018 de la DGT ens diu que la col·lisió frontolateral és la tercera causa de mort a Espanya, sumant un 12% del total de morts per sinistre vial a la carretera el 2019 i un 16% el 2018. L’escenari principal d’aquest tipus d’accident acostuma a ser:
- interseccions, per motius com saltar-se un Stop, un semàfor o un Cediu el pas, així com també per realitzar girs inadequats.
- avançaments
- per pèrdua de control del vehicle i invasió de carril contrari, a causa d’un excés de velocitat o de factors vinculats amb l’error humà (distracció, consum d’alcohol, consum de drogues, etc.)
Encara que no és el tipus d’accident més freqüent, si és dels més rellevants, per l’elevat índex de mortalitat i lesions greus que comporta en els ocupants del vehicle a què s’ envesteix, sobretot en la persona més propera dins del vehicle al punt de col·lisió. Els estudis actuals conclouen que les víctimes d’aquest tipus de sinistres ocupen a Europa el segon lloc en severitat, després de les víctimes d’accident per col·lisió frontal. En el cas de sinistres amb víctimes infantils, a més, la majoria de les morts a Espanya es produeixen per aquest tipus d’impacte.
Per què solen encarregar-se informes de reconstrucció en casos de col·lisió frontolateral?
La gravetat de les lesions que comporten aquest tipus de sinistres i, en conseqüència, les quantioses indemnitzacions que poden derivar-se dels mateixos, són un dels motius pels quals és important aclarir de qui va ser la responsabilitat de l’accident i si hi va haver o no concurrència de culpes.
Entre les qüestions que pot aclarir un perit en aquest tipus d’investigacions i informes de reconstrucció, cal destacar:
- clarificar si el vehicle procedent d’una via sense prioritat va respectar o no la preferència de pas de l’altre vehicle
- després d’un avançament, en una envestida per col·lisió contra el vehicle que anava davant, aclarir qüestions com: va iniciar primer la maniobra el vehicle que girava o el que avançava ?, el vehicle que girava va senyalitzar correctament la maniobra ?, el vehicle que avançava, ho feia en línia contínua o discontínua?[1]
Aspectes més destacats que analitza un perit reconstructor en cas de col·lisió frontolateral
Tot i que no és possible generalitzar, i cada accident té determinades peculiaritats que fan més o menys rellevants dades específiques sobre l’evolució del sinistre, a grans trets hi ha algunes qüestions que solen ser especialment rellevants en aquest tipus d’accidents:
- la velocitat dels vehicles implicats. Això pot ser determinant, per exemple, en el cas d’envestides en una intersecció en què el vehicle impactat havia de respectar un Stop o un Cediu el pas. Seguint amb aquest supòsit, si el vehicle tenia un Stop i és envestit a 5 metres de la línia de detenció del mateix, suposant que l’anàlisi desenvolupat pel perit conclogui que la seva velocitat eren 50 km/h, s’arribaria a la conclusió que el vehicle no es va aturar al Stop, en tant que aquesta velocitat no és compatible amb una acceleració en 5 metres des de parada.
- analitzar la visibilitat relativa, la qual és clau per poder determinar les possibilitats d’evitabilitat de l’accident en un sinistre amb intersecció. Això es farà bàsicament inspeccionant el lloc de l’accident.
- determinar qui va iniciar la maniobra i si la va senyalitzar i va executar correctament en el cas d’una envestida derivada d’un avançament, calculant la velocitat prèvia dels vehicles implicats i situant els mateixos en els instants previs al sinistre.
- determinar quines van ser les causes de pèrdua de control del vehicle
Anàlisi de les lesions en els ocupants del vehicle impactat
Com ja hem esmentat prèviament en aquest article, les lesions derivades de col·lisions frontolaterals ocupen el segon lloc en severitat després de l’impacte frontal. Això es deu fonamentalment a l’escàs espai existent en els vehicles entre els ocupants de la zona impactada i els elements d’estructura del vehicle quan es produeix una envestida. Arran del xoc es produeix una intrusió de l’estructura del vehicle en el compartiment de l’ocupant, que serà de menor gravetat com més capacitat d’esmorteïment tingui l’estructura del vehicle en el qual es viatja: a major absorció del xoc i de la seva energia cinètica , major seguretat passiva del vehicle.
A més, en aquest tipus d’impactes, quan es produeixen de forma anterior o posterior, s’introdueix un component de rotació que és important tenir en compte, perquè pot agreujar les lesions de les víctimes de l’accident. En aquest tipus d’impacte el tronc és detingut contra la paret abans que el cap de la víctima, augmentant durant el recorregut la distància coll-espatlla. El component de rotació que el vehicle impactant imprimeix en el vehicle impactat influeix en l’acceleració del cap de l’ocupant del vehicle envestit, la qual cosa repercutirà sens dubte en les possibles lesions cervicals i de teixit cerebral. Aquest component de rotació estarà vinculat a la distància que guarda l’ocupant de la zona impactada pel que fa a la zona de més pes de la carrosseria. Així, si l’impacte es produeix sobre la porta del darrere del vehicle, l’acceleració del cap de l’ocupant serà, en principi, més gran que si es produeix a la zona del davant. D’altra banda, hi ha factors externs al vehicle que també influeixen en el comportament de rotació de la mateixa i en les lesions dels ocupants, com el mal estat dels pneumàtics o la manca d’adherència del paviment. Finalment, en aquesta acceleració del cap de les víctimes de l’accident influeix també la massa del vehicle impactant: no és el mateix ser impactat, per exemple, per un turisme de 900 kg que per un camió amb càrrega.
D’altra banda, els passatgers de la banda oposada a l’impacte poden patir igualment lesions a causa de l’envestida, encara que de menor gravetat que els ocupants de la zona impactada. Aquests passatgers de la banda oposada patirien la càrrega de l’aixafament canalitzat per les parets del vehicle i dels altres passatgers en un segon temps (contraatac).
Les possibles lesions per impacte lateral i la severitat d’aquestes vindrà sempre determinada per les característiques del xoc, la biomecànica de l’ocupant en el moment de l’envestida i la seqüència cinemàtica de l’accident, on hem de tenir en compte paràmetres com:
- l’edat i les característiques antropomètriques de la víctima (la gravetat de les lesions en col·lisió frontolateral és més elevada en nenes i nens, per exemple, que en passatgers adults home amb altura i pes estàndard)
- les característiques dels vehicles implicats en l’envestida (pes, alçada del para-xocs, angle d’atac, contorn …)
- la velocitat de el vehicle impactant
- el delta V
- l’acceleració del cap
- la deformació de l’habitacle de seguretat
Què es pot fer per minimitzar les conseqüències d’una col·lisió frontolateral?
Si parlem d’ evitabilitat de l’accident, com en la majoria de sinistres vials, hi ha factors que ens poden ajudar a reaccionar per evitar la col·lisió: respectar la velocitat màxima permesa, respectar els senyals de prioritat en les interseccions, senyalitzar correctament les maniobres d’avançament i de gir, respectar la distància de seguretat necessària en avançament, un bon estat de conservació dels pneumàtics, evitar distraccions a la carretera …
Un cop s’ha produït l’accident, pot contribuir a minimitzar les lesions dels ocupants l’estructura del vehicle i els elements de seguretat passiva (fonamentalment els airbags de seguretat laterals, de cortina i el central). De la importància de l’estructura i dels airbags de seguretat per reduir la gravetat de les envestides és conscient Euro NCAP, que el passat 20 de maig de 2020 anunciava que enduria les seves proves de seguretat en relació a les col·lisions frontolaterals, incloent ajustaments sobre la velocitat i la mida de la barrera en els tests, així com també noves mesures per millorar la precisió d’avaluació dels airbags de seguretat laterals. Les proves d’Euro NCAP en aquesta línia van fonamentalment encaminades a reforçar les estructures dels vehicles al voltant del pilar B (entre les portes), desenvolupar estructures d’absorció d’energia menys òbvies en els seients i panells de les portes, i instal·lar airbags de seguretat de cortina o d’impacte lateral en els vehicles. En aquest sentit, cal controlar amb molta precisió la sincronització i el desplegament dels airbags de seguretat per garantir que ofereixin la millor protecció possible, atès que necessiten desplegar-se molt ràpid (en cotes pròximes als 10 milisegons) per evitar realment l’impacte dels ocupants .
Per concloure, en relació amb els airbags de seguretat centrals, és important assenyalar com és un mecanisme de seguretat passiva que actualment inclouen pocs vehicles al mercat. En aquest sentit, Honda i Hyundai han fet un pas endavant en els últims mesos, desenvolupant airbags de seguretat que afirmen que aconsegueixen reduir les lesions al cap un 85%, en el cas del passatger, si l’impacte es produeix per la seva banda, i un 98% si l’accident ocorre pel lateral del conductor.
