ATROPELLAMENTS INFANTILS A ESPANYA

Panorama i xifres dels atropellaments infantils a Espanya

A Espanya es produeixen anualment uns 11.000 atropellaments, dels quals un 13% tenen com a víctimes a menors de 14 anys i al voltant d’uns 10.000 es produeixen en zona urbana. En un estudi de Formaster dut a terme en el 2015 es concloïa que l’escenari més freqüent d’aquests accidents de trànsit eren les zones escolars, i que en un 32% dels casos les nenes i els nens cometien algun tipus d’infracció. La infracció més recurrent per part dels menors era irrompre a la calçada o realitzar un creuament indegut (46%), seguida de la infracció de creuar el semàfor en vermell i d’estar a la calçada de manera antireglamentària. El que més va sorprendre d’aquest estudi va ser que, en el 100% dels accidents que es van produir en zones urbanes, els menors anaven acompanyats d’una persona adulta de referència, del que es deriva que els tutors dels menors eren els responsables de no complir les normes de circulació, especialment en els escenaris d’entrada i sortida dels centres educatius, on una negligència recurrent va ser aparcar en doble fila i fer baixar els menors per la calçada o fer-los creuar per zones no habilitades per a vianants.   Si a aquestes xifres els sumem un Estudi desenvolupat per Fundació Mapfre el 2017, on es concloïa que al voltant del 65% dels conductors espanyols va superar el 2015 els límits de velocitat en zones amb presència d’usuaris vulnerables (entre elles les zones properes a centres educatius) , entenem  que el panorama no és gens segur, però que tot això amaga una bona notícia: la majoria dels atropellaments infantils són evitables, i depenen fonamentalment del comportament responsable de conductors i usuaris de la via.   Tot i que el nombre de menors de 14 anys morts per atropellament a Espanya no és excessivament elevat, sí que hi ha una problemàtica preocupant en relació als ferits per aquest tipus de sinistre vial. Segons dades ja antigues (de 2012), en un estudi de Fundació Mapfre es concloïa que, per cada menor mort, 55 nens i nenes resultaven ferits.  

Per què es produeixen els atropellaments infantils?

Els atropellaments són els accidents de trànsit més fàcils d’evitar per part de conductors i vianants. Extremant les precaucions i el respecte a les normes de circulació, es podria rebaixar dràsticament el nombre de víctimes mortals i els ferits per atropellament.  

Causes dels atropellaments infantils atribuïbles al conductor

És important subratllar com, en el cas dels atropellaments greus a infants de 0 a 14 anys, el percentatge de conductors que no comet infraccions és significativament més gran que a la resta de grups d’edat. En un estudi desenvolupat per Fundació Mapfre a 2012 es concloïa que, en zona urbana, el nombre de conductors que no cometia cap infracció en el moment de l’atropellament era menor que a la carretera: en zona urbana, el 42% dels conductors no cometia cap infracció mentre que, a la carretera, aquest percentatge era del 60%. La causa principal dels atropellaments atribuïble als conductors eren les infraccions, sent la més recurrent circular a una velocitat inadequada; seguida de les distraccions.   La velocitat a què circula el conductor en el moment de produir-se l’atropellament és fonamental, no només perquè una velocitat inadequada dificulta les possibilitats de frenar a temps i dificulta l’ evitabilitat de l’accident, sinó també perquè la gravetat de les lesions en el moment de l’ atropellament augmenten de manera exponencial en funció de la velocitat. Hi ha un cert consens en afirmar que a velocitats d’atropellament inferiors a 30 km/h la probabilitat de morir és baixa (al voltant d’un 9%); mentre que, per a velocitats superiors, la probabilitat augmenta exponencialment (és gairebé del 100% circulant a 60 km/h). Això és així perquè, quan es produeix un atropellament, l’energia cinètica que porta un vehicle es transforma en energia potencial aplicada a les diferents parts del vianant, la qual és proporcional a la massa del vehicle i al quadrat de la velocitat (Energía Cinética=1/2 ·m·v²).  

Factors psicològics atribuïbles a vianants infantils

No hi ha una edat específica en què puguem afirmar que els menors ja són usuaris segurs de la via, cada nen segueix el seu propi ritme evolutiu i podem observar diferències significatives en el desenvolupament i capacitat de comprensió del trànsit en menors d’edats similars. No obstant això, sí es podria afirmar que, abans dels 10 anys, és difícil que nenes i nens comprenguin el trànsit i el seu funcionament global. Abans d’aquestes edats podran entendre i desenvolupar habilitats específiques sobre aspectes concrets de seguretat viària, però serà difícil que comprenguin el funcionament del trànsit de manera global o que prenguin per si sols decisions segures en l’entorn viari (Dunbar, Hill i Lewis, 2001) .   Els menors d’entre cinc i set anys dominen els conceptes de velocitat i distància (Siegler i Richards, 1979), però no tenen habilitats per reconèixer llocs perillosos en creuar la via. A aquestes edats nenes i nens només s’adonaran de la perillositat davant la presència visible d’automòbils a les rodalies, mentre que no identificaran com amenaçadores les zones ocultes de la via o els obstacles situats a la vora de la mateixa que poden dificultar que els conductors els vegin. En aquest sentit, hi ha cada vegada més gran evidència que, tot i que els processos visuals necessaris en un nen per creuar una via estan totalment desenvolupats en la infància, la integració total de les senyals visuals en un context significatiu no es desenvoluparà completament fins que als 10 o 12 anys (Kovács, 1999; Káldy i Kovács, 2003).  

Factors físics atribuïbles a vianants infantils

La baixa estatura dels menors limita la seva capacitat de veure i les possibilitats que siguin vistos en contextos amb cotxes o camions aparcats. A més, cal subratllar que les capacitats sensorials de nenes i nens estan menys desenvolupades: la seva capacitat per sintetitzar la informació del seu camp perifèric de visió i el seu sentit auditiu és limitada, pel que poden ignorar senyals crítiques de perill a l’entorn vial ( Whitebread i Neilson, 2000).  

Causes atribuïbles als vehicles

El disseny i la morfologia dels vehicles és un factor de risc per als menors com a usuaris de la via, en tant que l’alçària i la debilitat del cos infantil difereixen de la del vianant adult pres majoritàriament com a referència en la prevenció de lesions a vianants . No obstant això, cada vegada es pren més consciència de les diferències antropomètriques entre el vianant adult i infantil, i organismes com EuroNcap, o els mateixos fabricants de vehicles, adopten mesures específiques per minimitzar les lesions de vianants menors en cas d’atropellament.   La majoria de vehicles involucrats en atropellaments són turismes, en els quals l’impacte es localitza a la part frontal del vehicle. En aquests sinistres s’ha de fer especial atenció als impactes al cap, casos en què tindran molta rellevància per a la gravetat de les lesions l’acceleració del cap i la rigidesa de la part del vehicle amb què s’ impacta. Pel que fa a l’acceleració del cap, tindrà una influència directa la posició del para-xocs: quan l’alçada del para-xocs baixa, l’acceleració del cap en cas d’atropellament és menor, mentre que es redueix la velocitat angular del vianant amb relació al seu centre de gravetat. No obstant això, en víctimes d’accidents de baixa alçada (especialment en menors de 3 anys) el para-xocs pot impactar en el cap de la víctima o molt a prop d’aquesta, de manera que la gravetat de les lesions seran superiors a les que patiria un adult . Finalment, en aquest tipus d’accidents serà determinant la capacitat del capó del vehicle per absorbir l’energia de l’impacte i per evitar que el cap col·lisioni contra els elements mecànics rígids situats sota el capó.   Tenint en compte aquests aspectes sobre la vulnerabilitat de vianants, la Unió Europea va aprovar la DIRECTIVA 2003/102 / CE DEL PARLAMENT EUROPEU I DEL CONSELL en la qual es regulaven les consideracions a tenir en compte en els crash tests relatius a l’impacte del cap de menors a la part superior del capó a 40 km/h. Aquesta directiva va fer també obligatori que els vehicles comptessin amb una travessa inferior de vianant a la part més baixa del front del vehicle, per afavorir que l’impacte del vianant fos als turmells en cas d’atropellament (això desplaça el cos del vianant cap amunt i evita que sigui arrossegat). Per minimitzar les lesions dels vianants en els atropellaments (no només infantils, sinó de totes les edats), hi ha dos sistemes de seguretat passiva especialment rellevants, que són els capós actius i els airbags de seguretat per a vianants. Tal com explica més àmpliament CESVIMAP en el seu article sobre Peritatge de Sistemes de Atropellament, el capó actiu és un sistema que detecta la pressió que exerceix un cos en contacte amb el para-xocs i permet evitar l’impacte que el vianant té amb les parts rígides internes del vehicle, mitjançant un espai de seguretat, que es crea en accionar uns mecanismes en les frontisses del capó. L’airbag de vianant, d’altra banda, és un coixí de seguretat  dissenyat per a  protegir els vianants de possibles impactes amb la base del parabrisa, mitjançant un sistema muntat en el bastidor del capó davanter o a la xapa del tauler de control.   Tot i que aquests sistemes solen dissenyar-se per a vianants de totes les edats, hi ha iniciatives específiques enfocades a minimitzar les lesions a vianants infantils, com és el cas de l’Active Hood Latch System de Hyundai, un exemple de capó actiu dissenyat específicament per evitar els danys al cap en cas d’un atropellament a infants.   A més d’aquests sistemes de seguretat passiva són també un avanç els ADAS, enfocats a advertir i evitar atropellaments o minimitzar les seves lesions, amb advertències sonores i visuals dirigides al conductor, els quals, en el cas que el conductor no respongui, apliquen sovint un sistema de frenada.   Finalment, és molt important subratllar com el disseny dels vehicles encara fa avui difícil detectar la presència de menors de baixa estatura mentre es realitza la maniobra de marxa enrere (sobretot menors de 3 anys), pel que en ocasions es produeixen atropellaments. En aquest sentit, són fonamentals els avenços que incorporen sensors del darrere (ja presents en molts vehicles) i la càmera de marxa enrere (existeixen actualment solucions que ofereixen una càmera 360º amb una vista panoràmica del perímetre del vehicle).  

Causes dels atropellaments atribuïbles al context

Tal com afirmava Tonucci en el seu llibre “La ciutat dels nens”, cal renegociar la relació de poder entre l’automòbil i la infància. Cal que les persones adultes entenguin que els menors tenen necessitat de jugar i ocupar el carrer de forma autònoma, sense la supervisió constant dels seus tutors per poder desenvolupar-se de manera saludable. Hi ha diversos factors que dificulten que nenes i nens es desenvolupin de forma autònoma i segura en l’entorn vial, segons es recollia a l’Informe Mundial sobre la Prevenció de les lesions Infantils de l’OMS (2011). Entre aquests factors, podem destacar:

• llocs amb un volum de trànsit superior a 15.000 vehicles a motor per dia
• una mala planificació de terra i de les xarxes de carretera: vies llargues i rectes que afavoreixen la velocitat amb aprofitaments mixtes de terra o l’escassetat de zones de joc que evitin jugar a la via pública
• fins a l’actualitat, límits de velocitat massa elevats en zones residencials o properes a camins escolars (això està començant a canviar amb les propostes de la DGT per limitar a 30 km/h en ciutat les vies d’un carril per sentit)

La ciutat i els pobles han d’esdevenir espais compartits i sistèmics, que han de tenir en consideració als usuaris vulnerables de la via (no només als menors, sinó a vianants i a ciclistes en general) des del moment en què es conceben nous espais o es redissenyen els ja existents. La convivència de diferents tipus d’usuaris de la via no es pot entendre com un problema que cal resoldre a posteriori en la planificació urbanística, no és un conflicte que apareix després de la concepció d’un espai motoritzat, és una necessitat que va ser-hi des del principi. Per tant, cal partir d’una visió holística en la planificació dels espais i en la creació de l’entorn viari, en el qual es tinguin en compte des del minut 0 els camins escolars, les rutes de joc dels menors i els espais en els que es desenvolupa a peu la vida quotidiana, per millorar la infraestructura viària. Així, doncs, haurà de pensar-se des d’un inici en establir límits de velocitat inclusius per a tots els usuaris de la via i en incloure dispositius que permetin separar els diferents usuaris de la via i que fomentin la seva convivència.

Reconstrucció d’un atropellament a vianants menors

A l’hora de reconstruir l’atropellament a un menor, la tasca del perit reconstructor es divideix, com sempre, en 3 fases:

• la recollida de dades i l’estudi dels mateixos
• determinar la mecànica de l’atropellament
• establir conclusions, per aclarir les causes del sinistre i la possible evitabilitat del mateix

Per determinar la mecànica d’aquest tipus d’accidents el que hem de preveure és la cinemàtica del cos de l’infant atropellats pel vehicle, la qual es veurà influenciada per la velocitat de l’impacte, la desacceleració del vehicle (existència o no de maniobra de frenada abans de l’atropellament), la morfologia i la rigidesa del vehicle, les característiques antropomètriques del cos del menor, la posició relativa de la mateixa respecte a la part frontal de el vehicle en el moment de l’atropellament, la trajectòria post-impacte del menor, el seu impacte contra el terra i el moviment sobre el terra si n’hi ha.   Quan es produeix l’atropellament d’un vehicle a un menor (o a un adult), solem diferenciar les següents fases en l’atropellament:

• Fase de xoc o contacte: si bé en la col·lisió a un adult és habitual que el para-xocs copegi les cames del vianant, en el cas de menors, depenent de la seva alçada i edat, i del tipus de vehicle, podria impactar també amb el tòrax o el cap.
• Fase de desequilibri o pivotació: aquesta fase, que es produeix habitualment en els sinistres en què un adult és atropellat per un turisme (quan el vianant atropellat s’inclina sobre el capó), difícilment té lloc en l’atropellament de menors de baixa alçada , casos en què no hi sol haver abatiment i en els que el cos de el menor es comporta com el d’un adult quan és atropellat per un camió (forward projection)
• Fase de projecció i caiguda: és el moment en què el vianant surt projectat seguint la trajectòria de el vehicle dibuixant un tir parabòlic fins a caure a terra. En aquesta fase solen lesionar-se les parts de el cos més prominents i el cap.
• Fase d’arrossegament: es produeix quan el vianant arrossega o volteja sobre el paviment, la qual cosa depèn de la velocitat del vehicle i de com hagi caigut el cos del vianant

  Tal i com hem esmentat prèviament, un element fonamental per a la reconstrucció de l’atropellament serà la cinemàtica del mateix i com el vianant es desplaça després de topar amb la part frontal de el vehicle implicat, Els moviments de el cos del vianant sobre el vehicle i cap a terra es classifiquen d’acord a quatre patrons diferents, que són:

• projecció cap endavant (forward projection)
• trajectòria de embolcall (wrap projection)
• volteig sobre l’aleta (fender vault)
• volteig sobre el sostre (roof vault)

  En el cas de menors atropellats per un turisme de dimensions estàndard, el patró biocinemàtic postimpacte del vianant sol reproduir la tipologia de forward projection: el menor adquireix ràpidament la velocitat del vehicle que l’atropella i després cau a la calçada quedant detingut immediatament davant de el vehicle . L’eficiència de projecció d’aquest tipus d’atropellament és alta.

Com reduir els atropellaments a nens

Les mesures per reduir els atropellaments a menors i la lesivitat dels mateixos es poden deduir del que s’ha explicat en els punts anteriors. Així, fent una síntesi dels factors desencadenants exposats fins aquí, podem concloure que aquest tipus d’atropellaments podrien evitar-se o podrien minimitzar les conseqüències, si:

• hi hagués una major conscienciació i educació viària cap als adults, perquè evitessin cometre o tolerar negligències quan acompanyen a menors com a usuaris de la via (no permetre a nenes i nens que baixin de el vehicle per la calçada o mentre s’està en doble fila, no permetre’ls creuar en vermell o per zones no habilitades per a vianants, extremar la vigilància per no permetre’ls ocupar la via de manera negligent en zones per les quals circulen vehicles …)
• es fomentés l’educació viària en els centres educatius de primària i secundària, prenent-ho com un tema seriós que els menors han de conèixer, per poder ocupar de forma autònoma i segura la via pública (especialment en el cas de nens i nenes majors de 8- 10 anys)
• es fomentessin projectes com els camins escolars, que ensenyen als menors autonomia i responsabilitat, i que reeduquen els adults sobre com han de fer servir la via pública i sobre com poden facilitar l’autonomia dels menors en entorns propers als centres educatius
• es reduïssin els límits de velocitat i el trànsit excessiu en zones d’ús compartit entre vehicles i vianants i en entorns propers a centres escolars
• es fomentés el disseny dels entorns partint d’una concepció sistèmica que no situés en el centre els vehicles, sinó que contemplés des de l’inici l’ús mixt i segur de l’espai per part de vehicles i usuaris vulnerables
• es potenciés en els nous vehicles la inclusió de sistemes de seguretat passiva que contemplin específicament als vianants infantils
• s’ incentivés la renovació de parc i l’adquisició de turismes dotats de sistemes ADAS que minimitzen els accidents de trànsit i els atropellaments: solucions pensades per a la detecció de vianants, l’activació de la frenada automàtica d’emergència en el cas que el conductor no reaccioni, càmeres per a la maniobra de marxa enrere i 360º, sensors del darrere, avisos de col·lisió posterior creuats amb frenada automàtica d’emergència …

REFERÈNCIES BIBLIOGRÁFIQUES

Dunbar, G., Hill, R. y Lewis, V. (2001): Children’s attentional skills and road behaviour. Journal of Experimental Psychology: Applied, 7: 227–234. Siegler, R. S. y Richards, D. D. (1979): The development of speed, time, and distance concepts. Developmental Psychology, 15: 288–298. OMS: Informe Mundial sobre la Prevención de las lesiones infantiltes (2011). Disponible en el següent enllaç: