Quan pot ser interessant saber si les làmpades estan o no enceses en un sinistre viari?

Per al perit reconstructor d’un sinistre viari serà de gran importància determinar quin llums del vehicle estaven o no encesos en el moment en què es produeix un accident, en aquells casos en què d’aquests llums depengui en part l’evitabilitat del sinistre. Alguns supòsits en què és evident la importància de disposar d’aquesta dada són:

  • col·lisions, encalços, atropellaments i sortides de via nocturnes (en una zona insuficientment il·luminada serà important detectar si el conductor en qüestió no feia ús del llum d’encreuament o de posició)
  • accidents que es produeixen mentre es realitza un avançament, maniobra de gir, frenada, marxa enrere (serà interessant assegurar-nos que el conductor feia ús dels llums indicadors de maniobra pertinents) …
  • accidents que es produeixen quan un vehicle es troba avariat o detingut (és important poder afirmar si el vehicle estacionat tenia activats els llums d’emergència).

Tal i com apunta Baker (1977) en el seu manual sobre investigació d’accidents de trànsit, la circumstància més comuna en què es fa necessari revisar els llums dels vehicles implicats en un sinistre es donen en les col·lisions entre dos vehicles, en les quals un dels conductors afirma tenir activats els llums correctament, mentre que algun testimoni o el conductor de la part contrària ho desmenteix. Sovint les declaracions contradictòries de les parts implicades o dels testimonis no volen dir que un d’ells menteixi. És possible que algú infereixi que els llums d’un vehicle estaven apagats simplement perquè estava mirant cap a un altre costat i no les va veure, o perquè no va tenir temps de percebre’ls.

En quins casos serà possible que el perit reconstructor pugui esbrinar si els llums de el vehicle estaven o no encesos?

Com podeu imaginar, la investigació d’un sinistre viari per part de l’enginyer reconstructor es fa sempre amb posterioritat a la data en què s’esdevé, la qual cosa limita les opcions de recollir totes les comprovacions que després enumerarem en aquest post.

D’altra banda, per a la força instructora que examina el vehicle en el lloc de l’accident tampoc no és viable inspeccionar correctament els llums dels vehicles implicats en aquest moment. En qualsevol cas, mai no s’han d’encendre els llums després del sinistre per veure si funcionen: si el llum s’ha trencat a conseqüència de l’accident, es fondrà un cop l’ encenguem i es destruiran les proves existents al respecte de si estava encès o apagat . De la mateixa manera, és aconsellable evitar extreure els llums del vehicle al lloc de l’accident, per fer-ho amb millors eines i garanties quan tinguem certesa que el procés no va a destruir indicis importants.

No obstant això, sí que hi ha una sèrie de dades evidents i rellevants que la força instructora pot recollir en el seu informe o atestat:

  • indicar quins llums estaven encesos en arribar a l’escenari del sinistre
  • comprovar quins fars estaven trencats
  • comprovar a l’interior del cotxe quins interruptors estaven encesos o apagats
  • localitzar les zones de contacte danyades en el vehicle per avaluar la influència que l’impacte directe pugui haver tingut en els llums

Quins tipus de làmpades utilitzen els cotxes en l’actualitat?

Actualment en els automòbils podem trobar quatre tipus de llums: làmpades d’incandescència (convencionals i halògenes), llums de descàrregues (xenó), llums de díodes (led) i llums làser.

No obstant això, l’anàlisi dels llums en la investigació d’accidents de trànsit només és aplicable a les làmpades incandescents (es tracta d’una anàlisi que parteix de l’estudi del comportament del filament), que són les més esteses.

Llums de díodes led

Són majoritàriament utilitzats en els turismes com a tercera llum de fre. Aquest llum consisteix en un díode que transmet llum monocromàtica quan és polaritzat directament i és travessat per un corrent elèctric continu. El dispositiu conductor està encapsulat en una coberta de plàstic de major resistència que el vidre, sense cap gas al seu interior. Entre els seus avantatges podem assenyalar: consum energètic molt reduït, vida útil de llarga durada, rapidesa de resposta i menor sensibilitat als impactes.

Llums de díodes xenó

Són llums que no tenen filament, en què la llum es genera a conseqüència d’una descàrrega elèctrica entre dos elèctrodes de tungstè envoltats d’un gas de xenó i de sals de metalls halogenades. El seu gran avantatge és que proporcionen fins a tres vegades més llum que les llums halògenes, amb molta menys potència consumida; a més de tenir una vida útil de llarga durada. No obstant això, tenen un elevat cost.

Llums làser

Es tracta de làmpades encara molt poc emprades, que són l’última tendència en la il·luminació de cotxes. Els llums làser es basen en conjunts de díodes (uns 37 díodes LED) molt petits, que aconsegueixen emetre un feix de llum concentrat a través d’unes lents especials, fins a una substància fluorescent de fòsfor. Aquest feix de llum és gairebé puntiforme, d’una mida no superior a unes mil·lèsimes de mil·límetre

Es tracta d’una tecnologia que permet dissenyar els fars dels cotxes més petits i de forma més eficient. No obstant això, la seva utilització és pràcticament inexistent, donat el seu elevadíssim cost.

Llums d’incandescència

Són els més estesos fins a l’actualitat. La llum s’emet gràcies al pas d’un corrent elèctric per un filament, fins que s’arriba a una temperatura de 2500º, que emet radiacions visibles per a l’ull humà. El material utilitzat en aquests llums és el wolframi o tungstè, que no perd les seves propietats nobles quan aconsegueix temperatures que el fan incandescent.

Llums d’incandescència convencionals (no halògenes)

Encara que van ser les primeres a utilitzar-se en els vehicles, avui dia només es fan servir en les bombetes de senyalització (llums intermitents, de frenada, llums interiors o de posició del darrere).

 

En aquests llums, per prevenir l’oxidació provocada per les altes temperatures, el filament es tanca en una cambra de vidre i l’aire és substituït per nitrogen o un altre gas inert que no oxidi el filament.

Làmpades d’incandescència halògenes

Són les làmpades que s’utilitzen en l’actualitat en els llums d’encreuament, carretera i boira. La seva diferència amb les no halògenes es basa en la presència d’un compost gasós amb halògens (clor, brom o iode) a l’interior de l’ampolla, a més del gas habitual. Aquest gas de farciment evita l’ennegriment del filament del llum, així com l’envelliment i ennegriment de la bombeta.

 

Com funcionen les làmpades d’incandescència?

Com hem dit, aquest tipus de bombetes funcionen quan el corrent elèctric que travessa un cable produeix calor. Si el corrent és prou gran per al gruix del filament, la calor pot incrementar la temperatura del filferro fins a la incandescència i es produeix llum. En aquest tipus de bombeta s’utilitza el wolframi o tungstè, que té la capacitat de preservar la seva forma quan aconsegueix temperatures d’incandescència.

Les característiques més destacades del tungstè són:

  • és un bon conductor d’electricitat
  • és de color grisós si no està oxidat
  • punt de fusió de 3410º
  • a temperatura ambient és fràgil (no és dúctil)
  • a temperatures superiors a 340º es torna molt dúctil
  • s’oxida a temperatures superiors a 400º

En les làmpades halògenes, quan estan enceses, el tungstè es va reciclant automàticament. Perquè això sigui possible, el vidre (de quars o d’un altre material resistent a la calor) ha d’arribar a temperatures superiors a 250 º, la qual cosa requereix:

  • que el vidre que tanca el filament presenti una bombeta petita
  • que el vidre aguanti sense deformar temperatures superiors a 500º

Com el gas està pressuritzat, la bombeta sol explotar si alguna cosa colpeja sobre ella.

Com envelleixen les làmpades de tungstè?

És important conèixer que aquest tipus de làmpades es van envellint per l’ús. La primera evidència d’envelliment en aquest tipus de làmpades és l’enfosquiment del vidre, causat per la vaporització del metall del filament. Una altra de les evidències que ens trobem davant una làmpada envellida són les rugositats o picades del filament, que poden apreciar-se en examinar-la amb una lupa o de vegades a simple vista. Finalment, un altre signe d’envelliment és la curvatura del filament. Per efecte de la gravetat, el filament es va arquejant gradualment i pateix un estirament uniforme en tota la seva longitud. No tots els filaments es corben abans de cremar-se, aquesta curvatura sol presentar-se en els filaments més llargs i prims, i s’intensifica en els filaments subjectes a sacsejades o vibracions en l’ús habitual.

 

A la vida normal d’una bombeta, finalment, totes deixen de funcionar. Sense comptar els trencaments accidentals de la bombeta, les errades en el filament ocorren bé perquè es fonen, bé perquè es trenquen.

Les bombetes es fonen quan el tungstè que queda al filament, per evaporació, produeix picades al punt on el filament és més feble i fi. Com aquests punts més estrets tenen més resistència, el corrent a través del filament els escalfa més. Quan la temperatura del filament en els punts més estrets arriba al punt de fusió del tungstè, el filament es parteix. Llavors es forma un arc elèctric a través de la bretxa, incrementant la calor i la pèrdua de material a cada costat de la bretxa. L’arc s’encén brillantment per un instant fins que la bretxa s’eixampla prou com per interrompre el flux de corrent. Aleshores la llum es fon.

La fractura per fragilitat passa amb la vibració o l’impacte en un filament fred. Després d’escalfar-se fins a la incandescència, un filament recupera gradualment l’estructura cristal·lina que es va modificar, per permetre l’estirament del tungstè en un filferro fi. Tal recristal·lització fa que el filament sigui fràgil quan està fred, especialment en les parts del filament que estan més calents en ús. La vibració o l’impacte poden “estressar” el filament en les parts en què s’ha recristal·litzat més, que és on està més debilitat. Això serà suficient per trencar el filament fred. La ruptura sovint ocorre en la primera o segona volta de la bobina del filament. Atès que els llums de camions i motocicletes estan sotmesos a més vibracions, és més probable que fallin per fractura. Donat que la fractura es produeix principalment quan la llum està apagada, no es forma cap arc i no es produeix fusió.

Algunes característiques normals de les llums poden desconcertar els investigadors que les examinen a la recerca d’anomalies resultants d’accidents. Per això, és important conèixer al màxim les característiques i el funcionament d’aquests llums abans de examinar-los.

A la recerca de “pistes” sobre l’ús o no dels llums en un accident de trànsit

Un impacte pot destrossar un llum o no afectar-li en absolut. Tindrem en compte consideracions diferents a l’hora d’analitzar els llums, en funció de les següents circumstàncies:

El vidre de la bombeta no està danyat

Si la bombeta està sense trencar i el seu filament està sencer …

En aquests casos ens fixarem en la deformació del filament. Si el filament està intacte sense presentar deformacions, conclourem que la bombeta estava apagada en el moment de la col·lisió. Per contra, si el filament ha sofert un allargament, implica que la bombeta estava encesa.

Això és així perquè quan el filament està incandescent l’espiral de tungstè esdevé dúctil, de manera que, si el bulb experimenta un impacte fort, l’espiral es pot deformar. Quan hi ha més d’un filament a la llum, el filament que experimenta una més gran deformació sol ser el que estava il·luminat, tot i que cal considerar altres factors com la situació del filament.

Si la bombeta està sense trencar i el seu filament està trencat …

En el cas que el filament es trobi deformat i trencat, podem concloure que la bombeta estava encesa en el moment de la col·lisió. Si, per contra, el filament no està deformat i presenta només un tall net (sense deformació), vol dir que la bombeta estava apagada en el moment de l’accident.

Un altre indici que ens pot donar pistes de si es feia ús del llum o no en l’instant del sinistre és fixar-nos en les vores del filament: si aquests estan fosos a la zona de trencament, és un indici que la bombeta estava encesa. En canvi, si el filament trencat presenta vores amb arestes vives, podem afirmar que la bombeta estava apagada.

 

El vidre de la bombeta està danyat

Presència d’òxid

En els casos en què això passi, el filament de la bombeta entrarà en contacte amb l’atmosfera quan el gas inert s’escapi. En conseqüència, si l’espiral del filament estava calent, però no incandescent, el tungstè s’oxidarà i presentarà una coloració variable, que pot ser groc palla, verd, violeta … Per contra, si la bombeta estava encesa, els filaments presentaran un aspecte ennegrit. En els casos en què la bombeta presenta dos filaments, podem trobar-ne un ennegrit (el que estava encès) i l’altre tintat, en estar calent per proximitat al que estava incandescent. En el cas d’una bombeta amb 2 filaments en què un ha desaparegut i l’altre es troba oxidat, el que ha desaparegut és el que estava encès.

Finalment, si no trobem restes d’òxid sobre el filament de la bombeta ni sobre la seva base, podem afirmar que la bombeta estava apagada en el moment del sinistre.

 

Presència de vidre fos en el filament

En ocasions, quan el vidre de la bombeta es trenca, cau algun tros sobre el filament de la mateixa i, quan aquest està encès, arriba a fondre’s, formant sobre ell petites partícules esfèriques de vidre. Per tant, si trobem aquest tipus de “boletes” sobre el filament, podem deduir que el llum estava encès.

 

Determinar la direcció de l’impacte mitjançant l’estudi dels llums

La deformació que presenta el filament de les bombetes de vegades ens dona indicis sobre la direcció de l’impacte en l’instant de l’accident, partint de la base que un vehicle col·lisionat sempre experimenta una desacceleració brusca i que, en conseqüència, això implicarà una deformació del filament en el sentit contrari al cop. Quan la bombeta presenti dos filaments, el que estava encès presentarà major deformació que el que estava apagat (els filaments es poden deformar fins a diversos segons després d’apagar-se).

 

Ainhoa ​​M. Muguruza

 

Fonts de referència

BAKER, S. y FRICKE, L.B.: The Traffic-Accident Ibvestigation Manual (Illinois, 1977)

CEBALLOS, M. Análisis de las bombillas y de sus filamentos (Barcelona, 2011)

CESVIMAP: Manual de Reconstrucción de accidentes de tráfico (Ávila, 2006)

UNED: Perito judicial en la reconstrucción de accidentes de tráfico (2005)

UNIVERSITAT DE VALÈNCIA: Manual de investigación y reconstrucción de accidentes de tráfico