Panorama cuantitativo de los siniestros viales urbanos en España

En la última década ha aumentado considerablemente la siniestralidad urbana en España. Así lo demostraba un estudio de Fundación Línea Directa publicado en 2019, el cual analizaba la evolución de los accidentes de tráfico en vía urbana en España entre 2013 y 2017.

Entre las principales conclusiones del estudio, destacaba:

  • la siniestralidad urbana con víctimas entre 2013 y 2017 prácticamente doblaba la siniestralidad interurbana (64.740 víctimas en vía urbana en 2017 vs. 37.493 víctimas en vía interurbana)
  • entre 2013 y 2017 la siniestralidad vial urbana había aumentado un 23, 9% (frente a un incremento de solo el 0,5% en vía interurbana)
  • las víctimas mortales en accidentes de tráfico en vía urbana habían aumentado un 13% en los 5 años estudiados (frente a un aumento de solo el 7,3% de víctimas mortales de tráfico en vía interurbana)
  • la reducción de heridos graves en accidentes de tráfico en vía urbana había sido solo del 2,5% en los 5 años estudiados, frente a un 8% en siniestros producidos en vía interurbana
  • los heridos leves por siniestro vial en vía urbana en el periodo estudiado habían aumentado un 22%, frente a solo un 2% de incremento de los heridos leves en vía interurbana

¿Por qué encontramos estas cifras?

Tradicionalmente las políticas de seguridad vial no han trazado estrategias separadas para reducir la siniestralidad en vía urbana e interurbana, lo cual ha favorecido que la legislación en este ámbito se desarrollase teniendo especialmente en cuenta la accidentalidad en carretera, donde se concentran un mayor número de víctimas mortales. En consecuencia, las estrategias adoptadas han sido a lo largo de los años mucho más efectivas para reducir los siniestros viales en carretera que para reducir los accidentes de tráfico en ciudad.

La no diferenciación entre seguridad vial urbana e interurbana ha propiciado que la legislación se desarrolle teniendo especialmente en cuenta la accidentalidad en carretera que, a pesar de ser menor en número de siniestros, es mucho más lesiva. Así, según datos de la DGT, en 2018 el 37% de los accidentes de tráfico con víctimas se registraron en vías interurbanas, pero estos acumularon el 73% de las víctimas mortales por accidente de tráfico en España.

 

Diferencias cualitativas entre los accidentes de tráfico en vía urbana y en vía interurbana

  • Tipo de accidente más común: en el caso de los accidentes urbanos lo más común es la colisión lateral o frontolateral y el alcance y el accidente mortal más frecuente es el atropello; mientras que en el caso de accidentes en carretera, aunque las colisiones son el siniestro más frecuente, el que causa un mayor número de víctimas mortales es la salida de vía seguida, de la colisión frontal.
  • Tipo de vía: en el caso de los accidentes en vía urbana los cruces y rotondas son unos de los principales puntos donde se produce el accidente, mientras que en el caso de las carreteras la mayoría de los siniestros se concentran en las autovías.
  • Gravedad de los siniestros: en vía urbana las víctimas presentan lesiones de menor gravedad y una letalidad inferior.
  • Presencia de usuarios vulnerables: es muy superior en vía urbana
  • Uso compartido de los espacios por diferentes tipos de usuarios de la vía: se da en la ciudad y no en carretera
  • Características de la vía y presencia de elementos fijos: son mucho más heterogéneos en vía urbana
  • Señalización vertical y horizontal: es mucho más densa y diversificada en zona urbana que en carretera, lo que hace más difícil su lectura y comprensión en el primer caso.
  • En ciudad los elementos variables del entorno son mayores: pendientes, luminosidad, ruido…
  • Las diferencias de velocidad entre usuarios de la vía que coexisten son muy superiores en ciudad que en vía interurbana.

Por lo tanto, si la morfología de la vía, el contexto en el que se conduce y las características de los siniestros viales son diferentes en espacio urbano, es necesario un enfoque de seguridad vial específicamente urbano, el cual no deberá centrarse en ser reactivo a los accidentes que se han producido ni en medidas físicas puntuales derivadas de un modelo de seguridad vial interurbano. Sería necesario desarrollar una estrategia centrada en medidas urbanísticas de gestión y reordenación del espacio viario, con un enfoque global de las tipologías y los usos de la calle, que sea capaz, además, de cambiar actitudes en los usuarios y modificar sus comportamientos.

¿Cómo se aborda actualmente la seguridad vial urbana? ¿Cómo debería abordarse?

Es habitual en el ámbito de la seguridad vial urbana centrarse en localizar los puntos de peligrosidad (el citado estudio de Linea Directa parte, de hecho, de dicho objetivo) y desarrollar acciones para reducir la conflictividad en dichos puntos. Este tipo de estrategias son insuficientes, porque no contribuyen a una mejora de la seguridad vial urbana en un sentido global. Para desarrollar estrategias más globales, el primer imperativo que se impone es ordenar el espacio urbano, para empezar a tener una perspectiva global que nos permita abordar la seguridad vial urbana por áreas, diferenciando los usos y las necesidades de los distintos tipos de zonas y estableciendo restricciones y limitaciones específicas distintas en función de necesidades concretas.

 

El origen histórico de la ordenación del espacio urbano: años 60

La necesidad de ordenar el espacio urbano empieza con un encargo del gobierno británico a Colin Buchanan a principios de los años 60, para realizar un estudio sobre los efectos a largo plazo del tráfico de automóviles en las áreas urbanas del Reino Unido.

 

El resultado de dicho encargo es la publicación en 1963 de Traffic in Towns, publicación que, sorprendentemente, será en un inicio más tenida en cuenta en el diseño de políticas de seguridad vial urbana holandesas, y luego, poco a poco, empezará a influir en el diseño de estrategias en el Reino Unido, para acabar teniendo una influencia global en las políticas de seguridad vial y movilidad europeas.

El informe de Buchanan ponía sobre la mesa la relación entre suelo, población y consumo, ayudaba a comprender las relaciones entre el tráfico y la organización de la ciudad y evidenciaba la finitud del espacio urbano para acoger el creciente uso privado del automóvil como medio de desplazamiento individual. Era este un estudio que no se limitaba a hacer un inventario de los problemas que causaba el creciente uso del vehículo privado en ciudad, sino que además planteaba un nuevo modelo de ordenación del espacio urbano en relación al tráfico.

En su base teórica, el estudio planteaba:

  • que el término tráfico debía incluir tanto a los vehículos en movimiento como aquellos que están parados, en reposo.
  • que el origen del tráfico se encontraba en el desarrollo de las diferentes actividades urbanas, y de ello resultaba que los vehículos pudiesen usarse para propósitos esenciales u optativos
  • que a la hora de organizar un área urbana era conveniente diferenciar el «tráfico de paso» del «tráfico de acceso».
  • que dejando de lado el tráfico de paso, los trazados deberían estar estrechamente relacionados con la forma de estar dispuestos los edificios.
  • que la parte más importante del tráfico urbano era la originada por los grandes grupos básicos de actividades y, sobre todo, por las relativas a la residencia y al trabajo.

Partiendo de dicha base teórica, Buchanan desarrolló el concepto de “áreas ambientales”, áreas que partían de organizar el tráfico de paso en redes, en una organización mallada que debería dejar determinadas zonas de la ciudad como una especie de habitaciones urbanas en cuyo interior sólo existiese el tráfico de acceso (lo cual no quería decir, necesariamente, que hubiesen de ser áreas sin coches). La clave para Buchanan era definir unos niveles ambientales que serían dependientes de la actividad predominante en cada área y de su tamaño y, en función de ello, definir el nivel de tráfico máximo aceptable que podía poseer dicha área. A partir de este planteamiento, se podía analizar el problema del tráfico en función de tres variables: el estándar ambiental, el nivel de accesibilidad y el coste de inversión para aumentar la accesibilidad en determinadas zonas urbanas, que a priori no estaban preparadas para acoger tanto volumen de tráfico.

Es importante subrayar como Buchanan ya tenía claro que no se podían aplicar soluciones genéricas a todos los espacios urbanos, sino que habían de tenerse en cuenta las características diversas de cada uno de ellos.

Para acabar este punto, queremos subrayar que este autor ya planteaba problemas muy presentes en las políticas de urbanismo y de movilidad actuales, como el concepto de sprawl urbano o ciudad dispersa, la frustración producida por el uso del coche que quería aportar un servicio puerta a puerta y fracasaba en su propósito, la siniestralidad vial, el deterioro producido en el ambiente por el uso excesivo del automóvil…

 

Evolución de la ordenación del espacio urbano en diferentes países de Europa

Como hemos dicho en el punto anterior, Holanda fue el primer país en aplicar a finales de los 60 una política de tratamiento extensivo de la seguridad vial por áreas, primero en las zonas de juego infantiles y, poco a poco, extendiendo esta clasificación por áreas a todo el territorio urbano; seguida muy de cerca por Reino Unido.

A finales de los 70, vemos ya como algunos países de Europa desarrollaron las primeras actuaciones de restricción del tráfico en ciudad, con la protección ambiental de los centros históricos y, ya en la década de los 90, podemos empezar a hablar de generalización de medidas globales en el conjunto de las ciudades (el Reino Unido es, quizás, el ejemplo más claro a principios de los 90).

 

En la década de los 90 se generalizaron las restricciones de acceso y limitaciones de velocidad en algunas ciudades europeas, se pasó de una gestión circulatoria a una función articulatoria en la ordenación de las calles, y aparecieron programas de reclasificación y modificación de las vías públicas, en los que se establecía una jerarquía con diferentes funciones urbanas y distintos grados de aceptación de tráfico.

 

Ya a finales de los 90, Tingvall y Hawrth presentaron su ponencia “Vision Zero-An Ethical Approach to Safety and Mobility” (Tingvall, C. y Hawrth, N, 1999), que en su objetivo de 0 víctimas mortales por accidente de tráfico aportaba un primer criterio cuantitativo de la “velocidad de diseño” urbana, estableciendo límites para el coche en la calle o intersección, para que no hubiera víctimas graves en el accidente-tipo. Así, prescribía 30 Km/h en caso de colisión  vehículo-peatón en zona de cruce y 50 Km/h para la colisión lateral vehículo-vehículo en intersección urbana.

 

Otras estrategias de seguridad urbana aplicadas en Europa en los últimos años, han sido, por ejemplo, el “Code de la Rue” de Bélgica”, un código de prioridades siempre a favor del usuario más débil de la vía; o algunas estrategias adoptadas en Bélgica y Francia a favor de hacer prevalecer la continuidad del espacio del peatón antes que el espacio-calzada (el cual es probable que crucen más peatones que conductores al cabo del día), haciendo que sean los vehículos los que suban a la plataforma de un cruce peatonal, antes que sea el peatón quien baje a la calzada en algunos espacios de uso compartido.

Sin embargo, aunque se han producido avances en el estudio de la seguridad vial en el medio urbano, son pocos los países europeos con una estrategia de seguridad vial urbana global y generalizada. Es necesario empezar a actuar de forma más rotunda e integral en este sentido, para adecuar los canales de circulación del automóvil al resto de funciones y necesidades organizativas de la ciudad.

 

Hacia un cambio de paradigma. De la ciudad del coche a la Post Car City

Los orígenes de la Car City. ¿Cómo nace el modelo de ciudad que sitúa al coche privado en el centro del diseño urbano?

El uso del coche privado como medio de transporte masivo comportó una modificación rotunda en la manera de funcionar de las ciudades. Se trata de un nuevo modelo de urbanización extensiva relativamente reciente, que nació cuando el Ford T (primera mitad del S. XX) generalizó la movilidad en vehículo privado y, que con el paso de los años, nos ha dibujado el siguiente panorama:

  • las infraestructuras al servicio del coche ocupan la mayoría de la ciudad, mientras que las actividades específicamente urbanas apenas ocupan el 30% del suelo urbanizado.
  • la necesidad de grandes espacios para favorecer la circulación de los automóviles ha desembocado en la aparición de sprawls o ciudades extensivas y dispersas, con áreas exclusivamente destinadas a ser “ciudades dormitorio” pero carentes de servicios, que hacen imprescindible el uso del vehículo privado para cubrir todas las necesidades y servicios cotidianos.
  • la ciudad centralizada en la circulación del coche ha marcado una desigualdad entre los conductores y el resto de ciudadanos usuarios de la vía: un viajero que se desplaza en coche consume entre 10 y 20 veces más espacio que un viajero que se desplaza caminando, en bici o en transporte público.
  • para circular de forma fluida un automóvil necesita unos 100 m2, superficie inviable en vías urbanas actualmente, por lo que el uso masivo del coche en ciudad deriva en congestiones y falta de fluidez en la circulación.

 

En definitiva, el uso generalizado del coche como medio de desplazamiento ha comportado un deterioro de la movilidad urbana que afecta tanto a los conductores como al resto de usuarios del espacio urbano, por lo que es necesario un cambio de mentalidad y de estrategia que favorezca progresivamente la transformación de nuestras ciudades en “Post Car Cities”, ciudades en las que no va a ser necesario erradicar el uso del coche, pero si va a ser necesario contenerlo, pacificarlo y fomentar una utilización racional compartida del mismo.

 

Relación entre seguridad vial y movilidad

Nos encontramos en un momento y en un contexto en el que parece que va a ser necesario pasar de una educación vial a una educación para la movilidad y a una educación socioambiental vial. ¿Qué quiere decir esto? La seguridad vial urbana cada vez ocupa más importancia en el ámbito de las ciencias sociales, desde donde se defiende la necesidad de integrar en la movilidad los aspectos culturales, simbólicos y vivenciales del desplazamiento, del acceso a los destinos y del espacio/lugar.

Si la educación vial convencional se centraba en el conocimiento y obediencia de las señales y normas de tráfico, buscando influir en un comportamiento vial  de autodefensa en un entorno hostil (ocupado por los automóviles); ahora el objetivo es hacer entender a los usuarios de la vía que la seguridad vial y la salud ambiental dependen de un cambio en el diseño urbano, en los patrones de transporte y en los valores de los ciudadanos. En un contexto en el que el conductor ha sido el usuario de la vía más poderoso, hay que trabajar ahora las opciones de cesión de poder por parte de los usuarios dominantes, lo cual pasa por modificar el contenido de los discursos de seguridad vial urbana, con el objetivo de fomentar el respeto entre los distintos usuarios de la vía y empoderar a los más vulnerables.

Por otro lado, va a ser necesario también (tal y como propone la ya citada teoría de la “visión 0”) dejar de responsabilizar a los conductores de todos los accidentes de tráfico causados por un factor humano, y entender que se trata de una meta de responsabilidad compartida en la que, más allá del trío “elementos de seguridad del vehículo-conductor-infraestructuras”, influyen factores sociales, culturales y urbanísticos, en los que no se ha trabajado durante décadas, y que ahora a los conductores del vehículo privado les va a costar aceptar e interiorizar. Debemos aceptar que los siniestros viales son en la actualidad responsabilidad de todos los agentes implicados en el sistema, hacen falta medidas y estrategias globales para combatirlos.

El objetivo ha de ser avanzar hacia una red vial urbana sostenible y respetuosa con todas las personas, que lleguen a un tercer nivel de gestión urbana integral.

 

De hecho, si dividimos en 3 niveles de profundidad la relación entre seguridad vial urbana y movilidad, podemos distinguir tres grados de evolución:

  • primer nivel: no responde a la especificidad urbana y apenas propone espacios de transversalidad, se limita a intervenir a partir del diagnóstico de la accidentalidad o de la presión social. Es un nivel reactivo centrado en el eje “vehículo-vía-conductor”. Es el panorama del cual venimos.
  • segundo nivel: hay ya una jerarquización ambiental de la trama viaria en coordinación con los servicios de urbanismo, y restricciones de velocidad y limitaciones de uso en función de las áreas ambientales (grandes ciudades como Barcelona diríamos que se encuentran en este segundo nivel)
  • tercer nivel: vemos ya una gestión urbana integral, asociada al resto de políticas urbanas sectoriales y a un planteamiento más global, con medidas extensivas de gestión y reordenación del espacio viario (en España sería el caso de Pontevedra).

Retos de futuro para un cambio de paradigma a nivel global

Hemos de ser conscientes de que, para evolucionar hacia un nuevo paradigma basado en la Post Car City nos queda mucho por hacer. A pesar de la ineficacia y los problemas del tráfico urbano, la gente es reacia a las acciones y cambio que propone el cambio de modelo, como pasa siempre que se quiere progresar en un modelo dominante durante décadas.

Sin embargo, hemos de entender que nuestras sociedades son móviles y  que los sujetos de dicha movilidad son las personas. Aunque el automóvil es actualmente uno de los medios de transporte con más peso, la exclusión del espacio público de otros medios de desplazamiento alternativos al automóvil genera impactos en la salud, en la seguridad vial y de tipo social. Por tanto, se ha impuesto la necesidad de iniciar un proceso de cambio de paradigma.

Para desmotorizar las ciudades o apaciguar el tráfico a motor, va a ser necesario:

  • favorecer la pluralidad de usuarios en las vías
  • favorecer un urbanismo de proximidad y un diseño de las vías favorable a las personas y no a la fluidez del tráfico
  • responder a las necesidades de desplazamiento cotidiano de todas las personas (también de los niños y de los ancianos que se desplazan en transporte público o a pie, de todas las personas que no disponen de vehículo, no solo de los conductores)
  • garantizar un transporte público efectivo que desincentive los viajes en automóvil particular en ciudad
  • incorporar en el análisis de la seguridad vial indicadores procedentes de las ciencias sociales
  • implementar estrategias y políticas de gestión globales

Ainhoa M. Muguruza

Fuentes consultadas

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